באבא וההונדה פיירבלייד

פיירבלייד – להב האש ששינה את מה שידענו על עולם אופנועי הספורט. עד שנת 1992 הכלל הפשוט היה כי תוספת כוח מגיעה עם תוספת משקל. אבל אז הגיע ההונדה "פיירבלייד" ושינה את החוקים. סקירה היסטורית של אחד הדגמים החשובים בהיסטוריה הדו גלגלית; דגם שיצר אמת מידה חדשה מולה נמדדים גם אופנועי הספורט בני זמננו.

התקופה שבין אמצע לסוף שנות ה-80 היו לנקודת ציון חשובה לעולם הדו גלגלי: צמיגים ראדיאלים, שלדות אלומיניום, מזלגות הפוכים במתלה הקדמי ואף מערכות "ראם אייר" בעיצובים ראשוניים הופיעו בדגמים לכביש הציבורי. כל אלו גרמו לקפיצה טכנולוגית בתחום הספורטיבי שהעולם הדו גלגלי לא הכיר מאז השקת ה-GSX-R750 של סוזוקי בסתיו 1984.

הספק, הספק ועוד קצת הספק

בשנת 1991 היו לסוזוקי, ימאהה ולקאוואסקי אופנועי ספורט רושפי אש במגוון נפחים שעשו שימוש בכל הטכנולוגיה שפורטה לעיל. אופנועי הדגל של היצרניות השונות באותם שנים היו דגמי הליטר שלא ניסו כלל להתמודד עם המשקל וההתנהגות שהציע הג'יקסר של סוזוקי – הם תקפו את תחום ה"ספורט" מכיוון אחר לגמרי: הספק, הספק ועוד הספק. גם אם היה במחיר של משקל גבוה יותר.

עוד קודם לכן, ב-1989 למשל, הוציאה סוזוקי עצמה את גרסת ה-K של ה-GSX-R1100 שאומנם היה קל יותר ב-11 קילוגרמים מקודמו (דגם ה-W) אך עדיין שקל קצת פחות מ-240 ק"ג. הקאוואסקי נינג'ה בקטגוריה, ה-ZX-10 (שנקרא גם "טומקאט" בארה"ב), היה מהשמנים בתחום. הוא נתן הספק של 135 כ"ס, אבל אלו דחפו לא פחות מ-245 ק"ג של פלסטיק, גומי ופלדה. ב-1990 הוא כבר הוחלף ב-ZZR110, סוג של המתנה סבלנית של הירוקים עד שיבינו מה לעשות עם הטילים התת-קרקעיים האלו. עוד באותה שנה (89') השיקה ימאהה את ה-FZR1000 EXUP שנחשב לאופנוע הליטר ספורט הטוב ביותר של אותה תקופה, אך גם הוא היה כבד. 209 ק"ג יבשים, הם לא מעט.

ורק להונדה אין מה להציע

אם היית יבואן אירופאי של אופנועי הונדה, לא היה לך בעצם מענה לסוזוקי. נכון, יכולת להציע לרוכבי הספורט המושבעים את ה-RC30 הקרבי שעמד אצלך בחלון הראווה, אבל בהתחשב בעובדה שמחירו היה כמעט כפול מהג'יקסר 750, הרי שרק משוגעים אמיתיים ל"כנף האדומה" שלא סבלו ממחסור במזומנים, יכלו להרשות אותו לעצמם. אומנם היו לך זוג כוכבי מכירות שסידרו את הקופה בסוף החודש, בדמות ה-CBR600 (שכבר אז הפך לאייקון בזכות השילוב בין יכולות ספורטיביות לשימושיות) ובדמות ה-VFR750 כאופנוע ספורט-תיור מוצלח במיוחד. אך בנפחים הגדולים יותר, לא היה מענה ספורטיבי. היה רק את ה-CBR1000F שהיה תיור מהיר אך גם גדול ומגושם. לנישת הספורט הקיצוני בנפח ליטר לא היה מתמודד ראוי מבית הונדה.

גם הנהלת הונדה לא יכלה להתעלם מדרישות הרוכבים האירופאים ומהר מאוד הבינה הונדה שהיא זקוקה לנציג קיצוני וספורטיבי. לכן, עוד ב-1989, קיבל מהנדס יפני קטן ומעשן סיגריות כבד בשם טאדו באבא את תפקיד ה-LPL (ר"ת Large Project Leader) במחלקת המחקר ופיתוח, כשהג'וב שלו היה לייצר דגם חדש וספורטיבי. אח קרבי ל-VFR750 שייקרא CBR750.

באבא עצמו הצטרף להונדה כשהיה בן 18 וזה היה מייד כשסיים תיכון בשנת 1962 (הונדה עצמה הייתה רק בת 14 שנים כשהגיע אליה). לאחר שעבד כשנתיים בייצור ראשי צילינדרים ובתי ארכובה ל-CB72 ול-CB77, עבר למחלקת מחקר ופיתוח כשהוא בן 20 בלבד. במחלקה זו עבד ללא הפסקה וברציפות עד 2004.

ברוך הבא, באבא. ברוך הבא פיירבלייד

באבא, בניגוד למובילי פרויקטים המקבילים לו אצל היצרניות האחרות, ממש רכב על אופנועי המתחרים בנפחים השונים (750 ו-1000 סמ"ק). למעשה, בניגוד למהנדסים אחרים, הוא בחן אותם בעצמו כדי לעמוד על הייחוד שלהם ולהבין מה "קורץ" לקהל הקונים לנהור אחריהם. מסקנתו הייתה קצרה, ברורה והפוכה לכל מה שחשבו עד כה לגבי ה"ספורט"-ליטר: יותר מדי כוח ויותר מדי משקל מקשים על ההיגוי ולמעשה, הם לא ספורטיביים ולא פרקטיים לחלוטין. הוא צוטט שאמר "איך הם בכלל יכולים להיחשב לאופנועי ספורט?"

באבא החליט, בדיוק כמו אטצו יוקואוצ'י (אבי שושלת ה-R של סוזוקי), חמש שנים קודם לכן, שהאופנוע המנצח יהיה האופנוע הקל יותר להיגוי ולמעשה – שהתנהגות האופנוע חשובה לפחות כמו הספק המנוע שלו (אם לא יותר). האופנוע הבא של הונדה, החליט באבא, יהיה קצר, קל ויכנס לפניות כמו "רייסר" אמיתי. הוא יעניק לרוכב Total Control.

להב האש

באבא התחיל בפיתוח ה-CBR750R עם שילדה בממדים שמתאימים לאופנוע 600 סמ"ק. אך מאחר ולחברה כבר היה אופנוע בסגמנט (VFR750), הוחלט לבחור בנפח אחר למנוע. באבא התעקש על הגדלת נפח למנוע הקיים. מחלקת השיווק התנגדה. אף אחד לא רצה מנוע 900 סמ"ק. זו קטגוריה שלא קיימת. למה שהונדה תהיה דווקא זו שתיצור אותה? מדוע לבחור בפחות נפח לאופנוע שאמור להתמודד נגד אופנועים עם עדיפות של 100 סמ"ק נוספים? טאדו התעקש, קיבל במפתיע את גיבוי ההנהלה השמרנית, והחבר'ה בשיווק נשברו.

והתוצאה? ה-CBR של באבא היה קל ב-41 ק"ג מהמתחרה הכי קל שלו בקטגורית הליטר.

פיירבלייד – להב של אש

האופנוע בעל מנוע ה-893 סמ"ק שהושק ב-92 תחת קוד הדגם CBR900RR, החל להימכר בצורה מסודרת ב-1993. האופנוע שווק באירופה וברוב חלקי העולם תחת השם "פיירבלייד" ("להב האש"), והוא היה קל יותר מרוב אופנועי ה-750 באותה תקופה. ה-"פיירבלייד" החדש שקל כמו CBR600 אבל הוציא 25 כ"ס יותר.

האופנוע החדש לא התהדר בטכנולוגיה שהשאר התרברבו בה באותם השנים: לא הייתה לו מערכת יניקת אוויר מלפנים ("ראם אייר"), לא היה לו מתלה הפוך (אבל היה זה מתלה קל יותר מ"הפוך", בקוטר 45 מ"מ מתקדם טכנולוגית לתקופתו) , לא היו לו קאליפרים עם 6 בוכנות מלפנים אבל כן היו לו חורים בפירינג כדי לחסוך משקל. אף אחד לא ידע לאן נעלם המשקל, אבל כולם העריכו שהאופנוע בוודאי יהיה בעל התנהגות עצבנית בשל חישוק ה-16 אינץ' שמלפנים ושבריריות גבוהה במקרה תאונה.

לא יודעים איך "לאכול" אותו…

לקח לרוכבים לא מעט זמן להתרגל לבלייד – ההיגוי שלו עם הצמיגים בקוטר המיושן ובעלי החתך הגבוה היה אולטרא מהיר והצריך ריכוז רב ורכיבה מאד דרוכה. זה ממש לא הרגיש כמו אופנוע ליטר שהכירו עד כה. הפיירבלייד הראשון היה "מוטרף, משוגע וכמעט יותר מדי לבן אנוש" הסכימו רוב בוחני האופנועים לאחר שירדו מכוסי זיעה קרה מהאופנוע. אף אחד לא ידע איך "לאכול" אופנוע בנפח גבוה כל כך, ששוקל מעט כל כך.

סיפקו את הסחורה

יש לזכור, שבאותה תקופה הרוכבים חיפשו אחר כוח גס ובירכו על כל מה שיכול היה להגדיל את רמות האדרנלין בדמם, גם אם הפחד הוא זה שהזרים את החומר לוורידים. אופנועי הליטר כאמור, עד ה-CBR900RR ומלבד מקרים בודדים, סיפקו פחד במלוא החופן כששילבו בין הספקים גבוהים להתנהגות כביש די גרועה.

הונדה, מהבחינה הזו, "סיפקו את הסחורה" אבל מכיוון אחר לגמרי: מכיוון של "שליטה מוחלטת" – ההונדה פיירבלייד היה בעל מנוע שחזק לפחות כמו אופנוע 750 אך לכוד בתוך שילדת אופנוע 600 (וגם התנהג בהתאם).  185 ק"ג יבשים והספק של 124 כ"ס במנוע, העניקו לרוכבים הרעבים לריגוש יחס של הספק/משקל שלא הוכר קודם לכן: 0.67. אחת מההשוואות המעניינות הייתה כשהשוו את הבלייד ל"ימאהה RD350 מוגדל נפח" – בייחוד כשבדגמים הראשונים הורגשה מכת כוח, כשל אופנוע דו פעימתי, ברגע שמחוג הסל"ד חצה את קו ה-8000.

סוף כל סוף ניתן היה "להגיע לכביש" עם הברך, על אופנוע ליטר חזק.

פיירבלייד בישראל – הקברן הלאומי?

גם בישראל אגב, הוכתרו ל-CBR החדש, כתרים לא מעטים כשהמאיים ביותר מבין אותם כתרים היה תואר "הקברן הלאומי". הבלייד נחת בישראל כמעט מיד לאחר פתיחת סוכנות הונדה המקומית והראה לרוכבים הישראליים, שלפתע יכלו להניח ידם על אופנוע הנושא על גבי מעטפת הפרינג שלו פעמיים את האות R, את השילוב הקטלני לפעמים, של בסיס גלגלים קצרצר עם כוח רב. פתיחת גז קלה, הפרונט מתרומם והישבן מחליק אחורה עד שהוא נעצר במושב המורכב האחורי המוגבה (ששימש, כמה גאוני, גם כתא מטען גדול ומרווח למדי).

מתרכך עם השנים

אבל יש גם סוג של אירוניה. שושלת הבלייד לא הצליחה לשמר את האופי הקיצוני של אבי השושלת לכל אורך שנותיה: שימו לב למשל לבלייד האחרון שבאבא היה מעורב בפיתוחו – ה-954RR של 2002. היה זה אומנם אופנוע מצוין, קל וחזק באופן משמעותי מאבי השושלת, אבל ב-2002, שנת הצגתו הוא נדחק לפינה חשוכה, כשהשרירנים החזקים של הקטגוריה תפסו את מקומו – ה-GSX-R1000 של סוזוקי והימאהה R1.

בעוד שבאבא עצמו הדגיש בעבר את חשיבות השילוב בין יחס ההספק מול המשקל, הרי שבקיט העיתונות שיצא עם השקת ה-954, צוטט באבא עצמו כשהוא מצהיר שהדגם הנ"ל פותח כדי להתאים "למגוון הולך וגודל של רוכבים"… "קצת" לא מסתדר עם הסלוגן "ביצועים ללא פשרות" שליווה את ה-R1 ובטח לא עם הבלייד הראשון שפותח כדי להיות הקיצוני בקטגוריה.

הבלייד המשיך והתפתח במהלך השנים (פירוט בהמשך), כשהונדה מקפידים על עדכון משמעותי מדי שנתיים. בעוד שה-RR של 1993 עיצב את הקטגוריה בגישתו הקיצונית, הרי שהמתחרים "יישרו עמו קו" ועם הקונספט אותו הוא ייצג רק לאחר מס' שנים לא מעטות. לימאהה למשל, לקח לא פחות מ-6 שנים כדי להפנים את סוד הצלחתו של הבלייד ולהציג את ה-R1 הקיצוני בשנת 1998.

ללא באבא

המורשת של הפיירבלייד, הוטמעה מאז עמוק אל תוך הגנים של אופנועי הליטר המובילים: בכל R1000, R1 או ZX10 מהם אנו מתפעלים ומתרגשים כיום, יש בבסיס הפיתוח שלהם את אותה הפילוסופיה שהנחתה את טאדו באבא. זו הסיבה, מן הסתם, שההספק ממשיך לעלות, המשקל ממשיך לרדת, ומדגם לדגם, התנהגות האופנועים מתקרבת לזו המשמשת את רוכבי המסלול. ה-CBR1000RR של 2004, היה הפיירבלייד הראשון ללא מעורבותו של באבא שכבר יצא לפנסיה. הוא מהיר מאוד, קל לרכיבה ולראשונה בתולדות משפחת ה-RR, הוא היה כבד יותר מהדגם אותו הוא החליף.

 היסטוריית דגמי הפיירבלייד בימי עבודתו של באבא ועד פרישתו לפנסיה ב-2004

(באבא המשיך כיועץ חיצוני להונדה עד 2009)

1992 – ההשקה. טאדו באבא עומד גאה בביתן הונדה כשהלוט מוסר. הבלייד קוצר מחמאות על סמך דפי הנתונים בלבד ומיד זוכה להשוואה הבלתי נמנעת עם הרעש התקשורתי שעשה הג'יקסר 750 המיתולוגי של סוזוקי. יחידות בודדות מספיקות להגיע לפני תום השנה לחלק ממדינות אירופה והמבחנים של העיתונים השונים, רק מוסיפים ללהט הציבורי.

1993 – האופנוע נוחת בכל הכוח בסוכנויות הונדה בארה"ב ובאירופה (וכמה יחידות גם מגיעות לישראל). אימא טבע עושה את שלה ומי שלא מיומן מספיק או שלא מכבד את שילוב אותיות ה-RR החדות כמו אש, מוצא עצמו בשיחים ובפרחים שלצדי הדרך במקרה הטוב, או מטר וחצי מתחת לפרחים במקרה הרע. רק המתאימים שורדים. הבלייד בכל אופן, כובש את טבלאות המכירות ברחבי העולם. ה-YZF750 של ימאהה שהוצג גם הוא באותה שנה והוגדר ל-750 הטוב ביותר, התנהג ככל הנראה יותר טוב מהפיירבלייד, אבל עדיין: הוא לא היה ליטר.

משתפר קלות

1994 – הונדה משפרת קלות את הבלייד. הפרונט זוכה לצורה עגלגלה יותר לטובת האווירודינאמיות, המנוע נותר ללא שינוי מלבד החלפת ראש הצילינדר לכזה העשוי ממגנזיום. גם ההספק ואופי הוצאת הכוח לא משתנים: עדיין מעט כוח בסל"ד תחתון, יותר בבינוני, והמון בסל"ד העליון. הצמיג האחורי גודל לרוחב של 180/55 (במקום 160/55 בדגם הראשון) ולמרות היציבות המשופרת בעקבות שינוי זה, ה-16 אינץ' מלפנים עדיין משאיר את ההתנהגות כ"בעייתית". מחיר הדגם עלה במקצת אבל זה לא פוגע במכירות הבלייד, בייחוד לאחר שהתגלתה נוחות הרכיבה עליו לאורך זמן (יחסית כמובן). קאוואסקי אגב, משיקים את הנינג'ה ZX9 בשנה זו שאומנם חזק מאוד, אבל עדיין כבד ועצל לעומת הבלייד.

הצביעה המבוקשת ביותר

1995 – שינוי צביעה בלבד. אנקודטה: הצביעה הכתומה/כסופה המנומרת שהוצגה והתווספה להיצע בשנה הקודמת, מזכה את הדגמים בצביעה זו בשם "דגם הטייגר". צביעה זו, הופכת לכה פופולארית, עד שהקונים מוכנים

לחכות לצביעה הזו, ולא לרכוש בליידים בסכמות צביעה שונות. הביקוש לדגם בשנה הזו, למרות מחירו המעט יותר גבוה מהשנה הקודמת, הינו כה גבוה עד שהונדה כמעט ולא מצליחה להדביק את הביקוש עם קצב הייצור. הונדה יכולה להמשיך לשקוט על השמרים לעומת המתמודדים: קאוואסקי לא מצליחים עם הנינג'ה 9 להתקרב להתנהגות ולמשקל הנמוך של הבלייד, וכך גם לא ימאהה עם ה-FZR1000 או סוזוקי עם גרסת ה-WS של ה-GSX-R1100.

אופנוע חדש לגמרי

1996 – הונדה מציגה עצבנות קלה – הבלייד לא שונה באופן משמעותי זה זמן רב ושמועות מתחילות להגיע מכיוון המתחרים שמעוניינים לזנב במכירות של הבלייד. הונדה מגלים על ההשקה הצפויה של ה-YZF1000 Thunder Ace מכיוון ימאהה (מחליפו של ה-FZR המיתולוגי) וכך גם את דפי הנתונים המרשימים שלו. הונדה מציגה את הבלייד (ולמעשה, עושה זאת כבר בסוף 1995) ולמרות שהמראה שלו לא שונה באופן משמעותי מהדגם הקודם, הרי שזהו כמעט אופנוע חדש לגמרי: הנפח גודל ל-915 סמ"ק, המשקל היבש יורד בק"ג אחד ל-184 וההספק עולה ב-5 כוחות סוס ל-128. גם עקומת הכוח מתמתנת והאופנוע מוגדר במבחנים כ:"מהיר יותר, קל יותר לרכיבה ויותר נשלט ברכיבה מאומצת".

תנוחת הרכיבה משתנה גם היא, משקל מעטפת הפרינג יורד, השלדה צרה וקשיחה יותר, הקראנק משיל ממשקלו ומיכל הדלק יורד ב-10 מ"מ מטה. ה-YZF של ימאהה אומנם חזק יותר (145 כ"ס) אבל עם 198 ק"ג, הוא עדיין כבד יותר ונדרש מאמץ גדול יותר מבהונדה, כדי להכניס את האופנוע אל תוך פניה. סוזוקי אגב, מבינים את אופי התחרות ואת הצפוי בשוק, ואת העובדה שה-R1100 כבר לא תחרותי. זו תהיה השנה האחרונה לשיווקו.

1997 – שינוי מינימאלי ביותר: הצביעה משתנה והאגזוז מוחלף לכזה העשוי מאלומיניום – מהלך המוריד קילוגרם אחד נוסף ל-183 ק"ג. הבלייד עדיין מוביל את טבלת המכירות של הקטגוריה אבל רק בחו"ל: בשל החלטת היבואן המקומי לא מיובא בשנה זו לישראל אף אופנוע של הונדה בנפח של יותר מ-500 סמ"ק.

ההתנהגות משתפרת

1998 – בא לשכונה בחורה חדש. אם הצגת ה-Thunder Ace של ימאהה עצבנה את הונדה ב-96', הרי שהצגת ה-YZF-R1 ב-1998 זעזעה את החברה לגמרי. ימאהה היו חייבים לעשות מהלך ראדיקאלי במיוחד ותמונות הריגול של ימאהה שהתפזרו שנה קודם לכן, נטעו חשש בלב מהנדסי הונדה. דגם 98' של ההונדה פיירבלייד שעבר שינויים רבים יותר ממה שתוכנן מלכתחילה (בכל אופן, זוהי פעם ראשונה מאז השקת הדגם ב-92', שמופיע בשוק מתחרה אמיתי). המשקל של הבלייד יורד ל-179 ק"ג, המנוע עובר שינוי מאסיבי ו-80 אחוז מחלקיו (כך, ע"פ הונדה), מוחלפים כשהנפח גודל ל-918 סמ"ק (שם האופנוע דווקא משתנה לCBR919RR).

התנהגותו משתפרת וההספק גדל ב-2 כוחות סוס ל-130 בעיקר בזכות קרבורטורים חדשים. הגיר עובר שינוי קליל המוסיף 6 קמ"ש במהירות הסופית. קירור המנוע משופר, שילדה חדשה, זרוע אחורית חדשה, עיצוב חדש, דיסקים מלפנים גדלים מ-296 ל-310 מ"מ, ועיצוב האופנוע שונה. אבל זה לא מספיק: הימאהה R1 החטוב למראה כובש את מצעדי המכירות כשהוא נראה קל יותר מה-R919 שלעומתו נראה שמנמן בלפחות 50 אחוז (למעשה, הוא היה רק 2 ק"ג יותר כבד מה-R1).

פיירבלייד – לא מנצח את הימאהה R1 באולמות התצוגה

במבחנים ההשוואתיים לא ניצח ה-R1 בקלות (אם בכלל): הוא לא היה יציב כל כך, הוא לא פנה בקלות, ובמהירויות איטיות הוא היה "נופל אל תוך הפניות". אבל זה לא מנע ממהונדה פיירבלייד לרדת במצעדי המכירות למיקום השני. אגב, בשנה זו קאוואסקי מציגים את הנינג'ה 9 המחודש אבל גם הוא, צועד לאחור אל מול מראהו הבוהק של הימאהה החדש.

1999 – הונדה מתכוננת לקראת שינוי גדול לקראת שנת 2000 כשבאבא וצוותו שורפים אלפי שעות בחיפוש אחרי הנוסחה המנצחת לקראת השנה הבאה. הונדה מסתפקת בדגם זה בשינוי צביעה בלבד.

2000 – הונדה מציגה בסוף 99' את הבלייד בספרד – במסלול אסטוריל, מתוך כוונה לכבוש מחדש בשנה הבאה את ראשות טבלת המכירות. אבל ימאהה גם עבדו קשה ומוציאים R1 מעודכן. הבלייד כמעט ומוגדר, כמה מביך, כאופנוע "ספורט תיור: ג'אנט ה-16 אינץ' פינה מקומו (סוף סוף) לאחד בקוטר 17 אינץ' ויחד עם החלפת המתלה הסטנדרטי הקדמי למתלה הפוך, נרגעת התנהגות האופנוע, המשקל ירד

ל-170 ק"ג והנפח גדל מ-918 ל-929 סמ"ק (מה שהביא לשינוי השם ל-CBR929RR).

לאחר תקופה ארוכה, ביצעה הונדה שיפור בהספק הסופי – על הנייר הצהירה הונדה כי לבלייד החדש ומוזרק הדלק יש 152 כ"ס (שהתבררו במבחנים כאופטימיים למדי – 135 כ"ס היו יותר הגיוניים). ההונדה פיירבלייד אומנם היה אופנוע מתוחכם אבל ה-R1 שקל 2 ק"ג פחות, ומלבד משלל שיפורים במנוע והחלפת האגזוז לכזה העשוי טיטאניום, הוא גם המשיך לשלוט בטבלת המכירות.

גם סוזוקי מפגיזים

2001 – הג'יקסר 1000 של סוזוקי נולד לאחר שמאז 96' היה ה-R750 לנציג הבכיר של סוזוקי בקטגוריית הספורט הקיצוני. בעוד הבלייד וה-R1 לא עודכנו לשנה זו, הרי שה-1000R החדש קבע סטנדרטים חדשים והיה, ללא ספק, האופנוע הטוב ביותר לשנה זו (והמכירות היו בהתאם). הונדה, שיצרו את השוק מלכתחילה, התחילו להשתרך מאחור.

נפח הבלייד גודל ל-954 סמ"ק ומשקלו יורד ל-168 ק"ג. ה-954RR היה לאופנוע משובח שיישר קו עם

ההצהרות שליוו את השקת ה פיירבלייד המקורי ב-93': אולי ה-R1000 חזק יותר, אבל בזכות הביטחון הרב שהוא השרה, רוב הרוכבים יכלו בקלות להיות מהירים יותר על ההונדה. אבל זה לא הספיק כדי לכבוש את ההובלה של מצעדי המכירות, בטח לא כשימאהה משדרגת את ה-R1 בשנה זו וקוצרת את כל הסופרבליטיבים האפשריים.

2003 – שינויים מינימאליים בלבד לקראת דגם השנה הבאה: סכימת הצביעה משתנה וכולם ממתינים לשינוי של 2004. זהו הדגם האחרון שיצא תחת עינו הפקוחה של טאדו באבא, האבא של הפיריבלייד במשרה מלאה עד כה.

Total Control

2004 – שיא במלחמה בין היצרנים: סוזוקי מציגה את ה-R1000 המחודש, ימאהה משדרגת את ה-R1 וקאוואסקי חוזרים למשחק עם הנינג'ה ZX10. והונדה? הונדה הציגו את ה-CBR1000 . הבלייד במתכונתו החדשה התגלה כקרבי משמעותית מהדגם הראשון במשפחה: עיצוב כשל ה-RCV211 המייצג את היצרנית על מסלולי ה-GP. המושב קשיח, תנוחת הרכיבה מכווצת, הידיים שלוחות מטה וקרוב לרוכב. ולא פחות חשוב: הנפח עולה ל-998 סמ"ק כמקובל בקטגוריה, ההספק המוצהר עומד על 172 כ"ס (154 כ"ס בדגם היוצא) והמשקל? כאמור, זו הייתה הפעם הראשונה בה הבלייד החדש היה כבד מהדגם היוצא: 179 ק"ג לעומת 168 ק"ג בדגם היוצא. Total Control? פחות זה יותר? באבא כבר לא היה שם כדי לוודא…

תוספת של "הרגע האחרון" לפני הפרסום

את הטקסט הנ"ל פרסמתי במקור בפול גז ב-2004 או 2005. הוא נערך מחדש והיה מוכן לפרסום בכRובלוג כבר בספטמבר 16'. בנובמבר 2016, בתערוכת EICMA שנערכה במילאנו, הציגה הונדה את 3 גרסאות פיירבלייד חדש (RR, SP ו-SP2), כשמאחוריהם עומדים בגאון כל אופנועי השושלת, החל מהפיירבלייד הראשון של 1992. קשה היה לצלם את שורת כל האופנועים מזווית ברורה, אבל מה שעניין אותי, בעיקר בעבור טקסט זה, היו בעיקר 2 הדגמים הראשונים במשפחה, שהיו קלים יותר לצילום. ה-1992 שבתמונות אגב, הוא עם 38,000 ק"מ על השעון…

עוד הסטוריה:

האגדה: אופנוע מרוצים ראשון לכביש הציבורי – סיפורו של הסוזוקי R

ברך באספלט – ההיסטוריה של הסליידרים

ה-R השני: סוזוקי GSX-R1100 בגרסת טרום יצור

האיש ששינה את פני תעשיית האופנועים האיטלקית

סוזוקי פלאזה ביפן – לא עוד מוזיאון אופנועים

"הבז" – המנוע הנשכח של מוטו גוצי – חלק א'

“הטרקטור”– מוטו גוצי עוברת למסלול – חלק ב'

וגם

הרשמה לדף הפייסבוק של הכRובלוג

עקבו אחר האינסטגרם של הכRובלוג

הרשמה לערוץ היו טיוב של הכRובלוג

הכרובלוג – מעכשיו עם ערוץ עדכונים בטלגרם

Save