סיפורו של הדוקאטי סופרמונו

 

הדוקאטי סופרמונו נולד בתקופה שבה דוקאטי הרחיבה את הגבולות ההנדסיים שלה והגיעה לייצור מנוע סינגל, פשוט אך מבריק, בעל עיצוב מיוחד אך כזה המיועד רק למסלול. פרויקט שנבנה מגישה שחיברה בין תכנון יעיל עם יצירתיות טכנית. התוצאה הייתה אופנוע שהשיג את המטרות שלו על מסלול המרוצים בצורה אבסולוטית. סיפורו של דגם נדיר, אקזוטי ומאוד מיוחד.

להאזנה לתוכן כפרק בפודקאסט "עולם האופנועים עם כרובי", לחצו כאן

דוקאטי של שנות התשעים הייתה חיה שונה לגמרי מזו שהייתה לפני כן. החברה כבר לא הייתה סדנה משפחתית קטנה אלא מותג תחרותי ומודרני, עם גישה הנדסית ועסקית חדשה שנועדה להציב אותה בחזית עולם המרוצים והטכנולוגיה. המהנדס האגדי פאביו טאגליאוני (אבי מערכת הדזמו המפורסמת של דוקאטי) כבר לא היה שם, ואת מקומו תפס מאסימו בורדי.

סופרמונו – חצי מנוע

הבעלים החדשים, משפחת קסטיליוני מחברת קאגיבה, נהנו מתקופה מוצלחת בזכות מנוע ה־V טווין של דוקאטי , מנוע מקורר נוזל עם שני גלי זיזים עיליים (DOHC) ושמונה שסתומים, שפעל במערכת הדסמודרומית וזכה באליפויות עולם רבות בסופרבייק.

אבל לבורדי היה פרויקט אישי שהחל כניסוי כבר ב־1990 והוצג לראשונה בתערוכת קלן בגרמניה, בשנת 1992. שם נולד סיפור “ריצה נגד הזמן”: שלושה חודשי עבודה אינטנסיביים לגמרי, מרעיון ועד דגם תצוגה מלא, כדי להגיע בזמן לפתיחת התערוכה.

המנוע היה למעשה גרסה “חצויה” של מנוע הדוקאטי 888, כשהצילינדר האחורי שהוסר. הבוכנה והמהלך הוגדלו כך שנפח המנוע עלה ל-549 סמ״ק, ובורדי שילב בו פתרון הנדסי חכם לבעיה הידועה של מנועי סינגל, רעידות.

סופר פשוט, אבל מבריק

הפתרון ההנדסי שבורדי הגה היה מבריק בפשטותו. הוא השתמש בטלטל נוסף שחובר לגל הארכובה, אך לא לבוכנה עצמה, אלא למנגנון מתוחכם שדימה את פעולתה של בוכנה שנייה – מעין "מראה" מכנית שנעה בתיאום הפוך עם הבוכנה הפעילה. כשהיא עלתה, המנגנון ירד, וכשהיא ירדה, הוא עלה. כך, מבלי להזדקק למשקולת נגדית "באלאנסר" להפחתת הרעידות ומבלי להזדקק לבוכנה נוספת, הגיע בורדי למה שהוא כינה דופיה ביאלטה “Doppia Bieletta” – "חיבור כפול".

המבנה הזה יצר איזון פנימי, שביטל לא רק את הכוחות הראשוניים של תנועת הבוכנה, אלא גם את האינרציה המשנית: אותם כוחות עדינים אך מתישים שנוצרים מתנועת הבוכנה הלוך ושוב בתדירות כפולה. כך התקבל מנוע סינגל יוצא דופן, שפעל בחלקות וביציבות נדירות בזמנו, ושמר על יעילות מכנית גבוהה ללא איבוד כוח מיותר. כל זאת כמובן, מבלי להשתמש בשרשראות או גלגלי שיניים שגוזלים כוח.

מנוע הסינגל נבדל מה־888 גם בשימוש במיסבים ראשיים רגילים, ומשאבת המים שלו הונעה מגל הזיזים של שסתומי הפליטה. כמו ב-888, גם כאן הותקנה תיבת שישה הילוכים, מצמד יבש והזרקת דלק של Weber/Marelli.

שלדה

תכנון השלדה של הסופרמונו הופקד בידי קלאודיו דומניקאלי, אז בוגר טרי להנדסה מכנית מאוניברסיטת בולוניה. כיום הוא מנכ״ל דוקאטי. האופנוע נבנה במפעל קאגיבה שבווארזה, עם שלדת צינורות מפלדה וזרוע אחורית שתוכננה בידי חברת Verlicchi מבולוניה.

המבנה המשולש של הדגם, בו המנוע הוא נושא עומס עיקרי והזרוע האחורית מתחברת אליו, כשהשלדה העליונה מחברת בין המנוע למשולשי ההיגוי. בכך, הוא כבר מזכיר את הדורות המודרניים שהוצגו בהמשך, עם מנועי ה־V טווין של החברה.

עיצוב אייקוני 

הדוקאטי סופרמונו לא תוכנן לשימוש ורכיבה בכביש הציבורי. זה היה אופנוע מסלול טהור, שנולד מתוך מחשבה של מרוצים נטו. כלי שנבנה למיצוי מושלם של רעיון הסינגל הקיצוני על המסלול.

העיצוב האייקוני היה פרי עבודתו של פייר טרבלנש הדרום אפריקאי, לשעבר מעצב ב־Volkswagen, שהצטרף לדוקאטי לעבוד תחת מאסימו טמבוריני. הסופרמונו אם כך, היה האופנוע הראשון שטרבלנש עיצב במלואו.
הפיירינג והמושב יוצרו מקרבון, חומר אקזוטי לאותה תקופה, ששימש גם לתושבות הרגליות ולתיבת האוויר. הגלגלים, שלושה חישורים ממגנזיום, הגיע ממרצ׳זיני. הבלמים, הדיסקים הצפים והקאליפרים, הגיעו מברמבו.

גרסאות ושינויים

הגרסה הראשונה, בנפח 549 סמ״ק, יוצרה בין 1993 ל־1994 בכמות של 40 יחידות, במחיר של 16,000 ליש״ט בבריטניה. בסוף 1994 נבנתה גרסה מעודכנת, שכונתה “102”, וכללה הגדלת נפח ל־572 סמ״ק. קוטר הקדח היה של 102 מ״מ במקום 100 מ״מ, וכך קיבלה הגרסה את שמה.
נוספו בה גם גוף מצערת בקוטר 60 מ״מ, טלטל מטיטאניום, מערכת פליטה משופרת ואלקטרוניקה מעודכנת. ההספק טיפס ל־75 כ״ס, עם שיפור ניכר במומנט באמצע בסל"ד לטובת האצה חזקה יותר ביציאה מפניות. גרסה זו יוצרה בשנת 1995 ב־27 יחידות.
כך שסך כל ייצור דגמי הסופרמונו שיוצאו בכל השנים יחד, עמד על 67 יחידות בלבד.

תוצאות על המסלול

דוקאטי ייעדה את הסופרמונו להתחרות באליפות ה־European Supermono, קטגוריה שבה רוב המתחרים השתמשו בשלדות של אופנועי סופרבייק מודרניים עם מנועי סינגל שנלקחו מאופנועי שטח. הסופרמונו, שתוכנן מאפס כדי לשלוט בקטגוריה הזו, עמד במטרה שלו בקלות מדהימה.

רשימת הניצחונות ארוכה, אך כבר בשנה הראשונה השיגה דוקאטי עם הסופרמונו את התוצאות הבאות:
, מקום ראשון באליפות אירופה לסופרמונו
, מקום ראשון באליפות היצרנים האירופית לסופרמונו
, מקום ראשון באליפות איטליה לסופרמונו
, מקום ראשון באליפות היצרנים האיטלקית לסופרמונו
, מקום ראשון באליפות שווייץ למונובייק
בנוסף, האופנוע סיים במקום השני ב־Isle of Man TT בשנת 1994, וניצח את קטגוריית הסינגלים בשנה שלאחר מכן בידי הרוברט הולדן המנוח.

כמה עולה?

עם משקל יבש של 118 ק״ג והספק של 75 כ״ס ב־10,000 סל״ד ממנוע סינגל דסמודרומי בעל ארבעה שסתומים, בנפח 549 או 572 סמ״ק (תלוי בשנה).
גם כיום, 30 שנים אחרי, הנתונים ויחס ההספק משקל של הסופרמונו, עדיין מדהימים.
שלא במפתיע, בשנים האחרונות הפך הסופרמונו לפריט אספנות נדיר ויקר ערך.

באירועים ובמכירות פומביות נרשמו סכומים חסרי תקדים, כולל עסקה מתוקשרת במיוחד שבה נמכר אחד הכלים המקוריים של 1993 בסכום של 115 אלף דולר. ומאז, המחירים רק עלו. בקישור הזה תוכלו לשזוף את עיניכם דוקאטי סופרמונו שנמכר ב-150,000 דולרים. עדות לחשיבותו ההיסטורית ולמעמדו כאחד האופנועים האיקוניים והמיוחדים בתולדות דוקאטי.