הונדה NR750 היה אופנוע סופרבייק שצמח דווקא מפרויקט GP שנתפס בתחילתו ככשלון, אך הוא היה לדגם שסימל את עומק האמון של הונדה במנועי ארבע פעימות. מתוך זירת המרוצים נבנה מהלך שהוביל לאופנוע כביש ייחודי, המבוסס על רעיון הנדסי כמעט פנטזיונרי. כך הפך ה-NR750 לביטוי של התמדה טכנולוגית ושל חתירה למימוש חזון שנרקם במסלול המרוצים.
ניתן להאזין לסיפור כפרק בפודקאסט, כאן
הונדה NR750
הונדה היא חברה שנבנתה על מנועי ארבע פעימות. מאז שנוסדה ב-1948 בידי סואצ’ירו הונדה ביפן, היא בנתה לעצמה מוניטין מדהים בזכות הצלחותיה לא רק במירוצים אלא גם בייצור מכוניות ואופנועים. מה-RA272, מכונית הפורמולה 1 המנצחת הראשונה של החברה, דרך ה-Super Cub ששינה את עולם האופנועים: השם Honda נקשר תמיד במנועי ארבע פעימות חדשניים ופורצי דרך טכנולוגיים.
וכדי להבין את הקונספט והרעיון מאחורי ה-NR750, אנחנו חייבים להתחיל דווקא בדגם אחר שהיה להשראה חזקה ומשמעותית ליצירתו. אז בואו ונדבר על ה-NR500.
למרות הצלחות במירוצי ארבע פעימות בשנות ה-60', הונדה פרשה מהם והייתה מחוץ לסצנת הגרנד פרי כ-11 שנה, עד 1979. בתקופה הזו ה-GP אליפות העולם הפכה לזירה בה שולטים מנוע השתי פעימות. קלים יותר ובעלי הספק לכל יחידת נפח גבוה יותר מאשר ארבע פעימות.
הספק דומה? צריך כפול סל"ד
כדי לחזור ולנצח, ובהתאם למורשת של מנועי ארבע פעימות, הונדה החליטה לשוב לאליפות העולם עם מנוע ארבע פעימות בנפח 500 סמ״ק שיתמודד מול עדר מנועי השתי פעימות. חוקי הגרנד פרי אז קבעו שכל המנועים חייבים להיות בנפח 500 סמ״ק ומקסימום עם 4 צילינדרים. לא משנה כמה פעימות יש להם.
המשמעות הייתה שחייבים להפיק הספק דומה לשאר המתחרים, אבל לעשות זאת עם מנוע ארבע פעימות בנפח זהה. תיאורטית זה אומר: שכדי להשוות הספק, היה צריך להגיע לכפול סל״ד ביחס למנועי שתי פעימות. לשם כך הוקם בחטיבת המו״פ של הונדה צוות NR (ראשי תיבות של New Racing), שחיפש פתרונות הנדסיים רדיקליים.
כמו מנוע V8
הרעיון המרכזי בפרויקט היה שימוש בבוכנות אליפטיות (בלועזית הן מכונות "אובאליות") במקום בוכנות עגולות. הבוכנה האליפטית אפשרה ליישם שמונה שסתומים בכל צילינדר, שני טלטלים ושני מצתים, כך שבפועל מנוע V4 בנפח 500 סמ״ק, התנהג מבחינת שטח בוכנה ופוטנציאל זרימת גזים כמו מנוע V8, ובכך אפשר לעקוף את המגבלה של ארבעה צילינדרים שקבעו חוקי ה-GP.
התצורה הזו של בוכנות אליפטיות העשירה את תערובת האוויר–דלק, אפשרה שיפור בתהליך השריפה והעלאת סל״ד המנוע עד מעל 20,000 סל״ד, והייתה חיונית אם הונדה רצתה שמנוע ארבע פעימות יתמודד ברצינות מול מנועי שתי הפעימות. בנוסף, צורת הבוכנה האליפטית אפשרה לשכן את הצילינדרים קרוב יותר זה לזה ולהקטין את שטח מעטפות השרוולים, ובכך להעלות נצילות ולהפחית משקל.
קורס תחת העומס
כבר בשלב הפיתוח המוקדם של פרויקט NR500 נתקלו המהנדסים בקשיים כבדים. בעומסי הסל״ד הגבוהים הופיעו עיוותים בטלטלים ובטבעות הבוכנה, פיתול טלטלים גרמו לכך שפין הבוכנה (הפין המחבר את הבוכנה לטלטל) קורס תחת העומס, ונדרשה בדיקה מחודשת של המבנה, תכנון מחדש של חלקים, וסבבי עיבוד מדויקים בהרבה. כל זאת בתקופה שבה עוד לא הגיעו ליכולות ה-CNC המודרניות.
למרות זאת, בעבודה סיזיפית של ניסוי וטעיה, ההספק הגיע ליעד של כ-130 כ״ס, ומנוע ה-NR500 הגיע להישגים מסוימים, ביניהם ניצחון במרוץ 200 הק"מ בסוזוקה בשנת 1981. עם זאת, המורכבות המכאנית ובעיות האמינות המתמשכות מנעו מה-NR500 להפוך לנשק מנצח בגרנד פרי. הונדה החליטה לעבור גם היא למנוע שתי פעימות, ה-NS500. ב-1982, החליפה הונדה את ה-NR500 ב-NS500 הדו פעימתי, שבעזרתו זכה הרוכב פרדי ספנסר באליפות ה-GP שנה אח"כ ב-1983.
הבסיס לקונספט
אף שה-NR500 לא זכה לניצחונות משמעותיים בגרנד פרי, הסקירה ההיסטורית מוכיחה שהפרויקט הניח את הבסיס לקונספט הבוכנות האליפטיות. בכך נסללה הדרך לאופנוע בו נתמקד בפרק זה: ה-Honda NR750, או בשמו הרשמי RC40. טכנולוגיית ה-Oval pistons של ה-NR500 לא נעלמה, אלא “עברה דירה” ועשתה רילוקיישן מן המסלול אל כביש הציבורי.
עשר שנים לאחר שזנחה ב-GP את פרויקט ה-NR500, הציגה הונדה ב-1992 את ה-NR750, אופנוע סופרבייק שנועד בראש ובראשונה להיות תצוגת תכלית טכנולוגית. זה לא היה אב טיפוס, או אופנוע שנבנה לטובת הומולוגציה למרוצים ואפילו לא כלי עבור ליגה ספציפית.
להיות אופנוע על: הונדה NR750
מטרתו הייתה אחת: להיות אופנוע-על שנועד להגשים את כל הפנטזיות של מחלקת המחקר ופיתוח בהונדה. ללא שיקול כלכלי ובלי פשרות. ה-NR750 היה הדרך של הונדה להראות לעולם עד לאן אפשר לקחת מנוע ארבע פעימות קומפקטי וטכנולוגיה של מרוצים כשהמטרה היא הפגנת יכולות של הנדסה טהורה.
בלב ה-NR750 נמצא מנוע V4 בזווית של 90°, בנפח של 747.7 סמ״ק, מקורר נוזל, עם בוכנות אליפטיות. בכל צילינדר הותקנו: בוכנה אליפטית אחת שאליה חוברו שני טלטלים עשויים טיטאניום, שמונה שסתומים ושני פלאגים, כך שבסה"כ במנוע כולו יש 32 שסתומים. תצורה זו, שנולדה כאמור ממירוצי ה-GP, אפשרה זרימה משופרת של תערובת, יחס דחיסה גבוה וניצולת טובה יותר.
ה-NR750 בגרסת הכביש הוצג עם הספק של 125 כ״ס שהושגו ב-14,000 או 15,000 סל״ד (תלוי בשוק), ומומנט של כ-6.8 קג״מ ב-11,000 סל״ד. נכון, אלו לא הספקים שיהממו כיום רוכבי אופנועי 750 סמ"ק, אך צריך לזכור שהמטרה לא הייתה להפגין נתוני שיא, אלא להדגים שילוב יוצא דופן של טכנולוגיה, סל״ד גבוה ואריזה קומפקטית. אגב, לגרסת המרוצים של ה-NR750 יוחסו כ-150 כ״ס על המשקל של כ-180 ק״ג, וגם לוריס קפירוסי קבע עמה כמה שיאי מסלול במבחנים.
טכנולוגיה מתקדמת
מערכת הזרקת הדלק הייתה מהמתקדמות שיושמו באופנוע סדרתי באותה תקופה: מערכת PGM-FI שהשתמשה בחיישנים שונים כדי לשלוט בשמונה המזרקים (שני מזרקים לכל צילינדר), בסדר ההצתה ובתזמונו. בנוסף, היו כנפונים נשלטים חשמלית בתיבת האוויר כדי למקסם את זרימת האוויר למנוע בכל תחום סל״ד. כך התקבלה מערכת ניהול מנוע אלקטרונית ברמת דיוק שהייתה יוצאת דופן לראשית שנות ה-90.
מבחינת שלדה ועיצוב, ה-NR750 היה לא פחות פורץ דרך מהמנוע. השלדה הייתה מאלומיניום, והגוף כוסה במעטפת פיירינג מלאה ואווירודינאמית, עשויה קרבון, קלה וחזקה. יחידת הזנב, מושב ומיכל הייתה אינטגרלית כמו באופנוע מסלול, לאופנוע היה לוח שעונים LCD מודרני ומתקדם (בתקופה שבה האופנועים סופקו עם שעונים אנלוגיים) בחזית הותקן מזלג הפוך של Showa בקוטר 45 מ״מ, עם חישוק קדמי בקוטר 16 אינץ’ ומאחור זרוע חד-צידית וחישוק בקוטר 17 אינץ'.
הזרוע החד-צדדית חשפה את צד אחד של הגלגל האחורי והזכירה ישירות דגמי מירוץ כמו ה-RC30. הגלגלים עצמם היו ממגנזיום. מערכת הפליטה הייתה מורכבת במיוחד בתצורת 8 ל-4 ל-2. מה שאומר שהיא הסתיימה בזוג דודי פליטה מתחת למושב. המשקף הקדמי צופה בציפוי טיטניום, והקלאץ’ היה מסוג Slipper Clutch, כפי שהיה אז רק באופנועי גרנד פרי.
כבד ומהיקרים בעולם
במונחי משקל, מדובר היה על משקל יבש של כ-222 ק״ג, ומשקל רטוב של 244 ק״ג (תלוי בגרסה). כך או כך, היה מדובר באופנוע כבד לקטגוריה,. נתון קצת צפוי מכלי שנועד לתצוגת יכולות טכנולוגית ולא רק למאבק על הקפה מהירה במסלול.
היסטורית, ה-NR750 נולד מהשאיפה של הונדה להוכיח שניתן להפיק כוח רב ממנוע ארבע פעימות קומפקטי בעידן שבו שתי פעימות שלטו במרוצים. הוא שימר את עקרונות ה-NR500 שירד מהמסלול 10 שנים קודם לכן, אך עטף אותם במעטפת כביש יוקרתית.
מה-NR750 יוצרו 322 יחידות ומחירו בעת ההשקה בשנת 1992 היה בשווי של 50,000 דולר בשוק האירופאי וביפני במחיר של 5.2 מיליון ין. פי חמישה ממחיר ה-CBR900RR שיצא באותה שנה. בארה"ב, אליה לא יובא האופנוע באופן רשמי, המחיר עלה על 70,000 דולרים. כך או כך, ה-NR היה לא רק האופנוע היקר ביותר של הונדה באותה תקופה, אלא גם היה אז לאחד האופנועים היקרים בעולם בכלל.
חשיבות ההונדה NR750
פרויקט "NR" כולו הוא דוגמה קלאסית לכך עד כמה רחוק מוכנה חברה כמו הונדה ללכת כדי להגן על מורשת ארבע הפעימות שלה. חשיבותו של ה-NR750 חורגת הרבה מעבר לתגובה למנועי השתי-פעימות ב-GP.
אופנוע הכביש, שהוצג ב-1992, שימש תצוגת תכלית הנדסית ללא פשרות שהטמיעה טכנולוגיות מרוץ קיצוניות ואקזוטיות בייצור סדרתי.
ה-NR750 שילב לראשונה אלמנטים שהפכו מאוחר יותר לסטנדרט בתעשייה: מערכת הזרקת דלק אלקטרונית מדויקת, שימוש נרחב בחלקי קרבון ומגנזיום קלים, ורכיבים מתקדמים כמו מזלג הפוך וקלאץ' מחליק (Slipper Clutch) בנוסף, הוא הדגים בהצלחה את היתכנות הרעיון של זרוע אחורית חד-צדדית בתקופה שבה רכיבים אלה עדיין לא היו שגרתיים באופנועי כביש.
ה-NR750 הוא פריט אספנות יוקרתי, אגדי ונדיר. אופנוע שהוא אבן דרך טכנולוגית משמעותית שהשפיעה באופן ישיר על רף האיכות והחדשנות בדורות הבאים של אופנועי הסופרבייק מבית הונדה, וגם פתח את הדלת לזליגת הטכנולוגיות שהוצגו בו, לאופנועי ספורט ואחרים, גם אצל יצרניות אחרות.
ניתן להאזין לסיפור כפרק בפודקאסט, כאן
גלריית תמונות
עוד הונדה:
הונדה CBR900RR – להב האש
רכיבת התרשמות: הונדה Vision 110