ה-R. אופנוע סוזוקי קלאסי. ספורטיבי ונגיש. אבל יש גרסה מיוחדת שנולדה ב-1989 והיא יקרה מאוד ונדירה למדי. כזו שנועדה לנצח מסלולים ולהחזיר את הכבוד ל-GSX-R750 המיתולוגי שקצת נחלש במכירות באותה שנה
בתערוכת קלן 2016, הציגה סוזוקי את האופנוע לו כולם חיכו מאז הוצג הקונספט בשנה שעברה: ה-GSX-R1000. לצדו הוצג גם תאומו היוקרתי יותר, ה-GSX-R1000R. כפל ה-R-ים נועד לסמל את היותו Race Replica ולהדגיש את ייחודיות הדגם, איכותו, התאמתו לשימוש קצה, ואולי אף להדגיש את קרבתו האידאולוגית ל-GSXRR שמשמש את החברה על מסלולי הגראנד פרי.
אך זו לא הפעם הראשונה וגם לא השנייה, בה הוצמדה לשם המקורי והאייקוני, R נוספת. לרגל 30 שנות ייבוא של הג'יקסר 750 המקורי לישראל (הושק בסוף 84', שווק ממרץ 85', הגיע לישראל בייבוא סדרתי כדגם 86'), מוגשת לכם סקירה של אחד מהאופנועים הנדירים ביותר שיש מסדרת ה-R המיתולוגית. למרות היותו של אופנוע ה-RR אקזוטי, מיוחד ומבוקש מאוד על ידי אספני ג'יקסרים יודעי דבר ועניין, הרי שהדגם הוא אחד שסוזוקי עצמה מעדיפה "קצת" להתעלם מקיומו. למה ואיך? ההסבר בהמשך.
אופנוע סוזוקי נדיר
תסתכלו על התמונות כאן מסביב. האופנוע הסופר-נדיר-גרסת-הומוליגציה-מיוחדת ויקרה הזו מתקרא GSX-R750R והוא מדגם 1989. מאחר והוא מבוסס על דגם 1989 (המקודד כ-K) אך שייך לסדרת ה-RR, הוא מכונה בפשטות גם כ-"RK" ע"י אספני ג'יקסר מושבעים. 500 יחידות ממנו בלבד יוצרו והופצו בעולם. המינימום הנדרש ע"י ה-FIM על מנת להתחרות באליפות העולם במרוצי סיבולת (אנדורנס) עם אופנוע שנחשב לתוצר של "ייצור סדרתי".
יצאו מיפן
ע"פ סוזוקי, 300 אופנועי RK נשארו ביפן, 200 נשלחו לאירופה (בעיקר לגרמניה), אף לא אחד נשלח רשמית לארה"ב. חלקם הובאו לידי קבוצות המרוצים של 
סוזוקי בליגות השונות וחלקם נמכרו לקבוצות מרוצים באירופה.
האופנוע שבתמונות, מס' 4 בסדרה כפי שניתן לראות מהלוחית המוצמדת לשלדה, נמצא אצל אספן מקנדה. ההערכה היא שיש עוד כ-2 או 3 אופנועים מדגם זה ביבשת האמריקאית והם במצבם המקורי, קרי: לא שופרו או שימשו למרוצים. כולם היום אצל אספנים.
כדי להבין את תולדות הדגם ומה הופך אותו לכה נדיר ומיוחד, חייבים להבין את הרקע.
שיעור היסטוריה
ה-R750 מ-1985 "דור ראשון", שכאמור הגיע לישראל (ולארצות הברית) רק ב-86', היה להצלחה מידית בכל רחבי העולם. כשהוא הוצג, זה היה כאילו הוטלה פצצה של ממש בעולם הדו גלגלי. ולא סתם: היו אומנם אופנועי ספורט גם לפניו, אבל הוא נחשב לאופנוע המרוצים הראשון לכביש הציבורי והכי קרוב שיש לאופנוע מסלול.
ה-R החדש היה מבוסס על האופנוע שהריצה סוזוקי באליפות העולם במרוצי סיבולת ה-GS1000R, ואף אחד לא ראה דבר שכזה קודם לכן, על כביש ציבורי. זו הייתה למהפכה, לא פחות.
לסופרבייק החדש של סוזוקי היה משקל מאוד נמוך לתקופה (179 ק"ג יבשים היה הנתון המוצהר), שילדת אלומיניום שהצליחה להכיל מנוע מרובע צילינדרים מבלי להיות לרחבה מדי. המנוע, עם מהלך בוכנה קצרצר במיוחד לאותה תקופה ומאיידים (קרבורטורים) מסוג מגופה שטוחה לתגובה מהירה, הפיק 106 כ"ס והיה מסוגל לטפס מעל ל-10,000 סל"ד. אלו יצאו ביללת אגזוז מצמררת, שתהפוך למזוהה כל כך עם ה-R וסוזוקי בשנים הבאות. מבחינה עיצובית ל-R היה גוף מרובע וצר, מעטפת פיירינג מלאה וזוג פנסים שנראים בול כמו של אופנוע אנדורנס.
לא ייראה אותו הדבר
עולם אופנועי הספורט כבר לא ייראה אותו הדבר מנקודה זו ואילך. ה-R הפך לאייקון אגדי ולנקודת ציון הסטורית חשובה, אולי החשובה ביותר, בתולדות אופנועי הספורט לכביש הציבורי.
גרסת ה-1100 סמ"ק של ה-R שהוצגה בסוף 85' ושווקה גם היא החל מ-86', הבהירה לכל שהנוסחה של סוזוקי וה-R עובדת גם בקטגורית הליטר. במשרדים ביפן היו ככל הנראה, מאוד שבעי רצון.
לצד הגרסה "הרגילה" של 86', נולדה גם גרסת Limited Edition שנקראה GSX-R750R. גם ב-85' הייתה גרסה שכזו, אך היא יועדה למסלול בלבד ולא הייתה חוקית לכביש הציבורי. גרסת ה-RR של 86' נמכרה לקהל הרחב (שכמובן שילם בעבורה יותר) והיא הוסיפה נופך ייחודי של אופנוע ייעודי מסלול – דבר מתבקש וחשוב לסדרת ה-R-ים המתבססת מאוד על מראה ויכולות מעולם המרוצים.
לידת הדור השני
ב-1987 וב-1988 זכה הג'יקסר באליפויות העולם באנדורנס ובכלל נעץ את מעמדו כאופנוע מרוצים מוצלח. הדבר תרם כמובן, להשפעה חיובית ומידית בנתוני המכירות.
סוזוקי יפן, נלהבים מההצלחה חסרת התקדים, מיהרו להוציא גרסה חדשה ומעודכנת, כנראה בהתאם לרוח שנשבה אז: "יותר חזק הוא בהכרח יותר טוב".
זה לא היה עניין של מה בכך: מקובל היה דאז, שאורך חיי הדגם הוא כ-4 שנים. מאחר ודגם 86' שווק בארה"ב רק כשנתיים, ההשקה של דגם חדש כ"כ מהר, נחשבה כמהירה למדי וכמפתיעה. ב-1988 החלה סוזוקי בשיווק הדור השני ל-R750, דגם ה-J, עם שלדה חדשה לחלוטין ומנוע בעל מהלך בוכנה קצר יותר כדי להפיק יותר כ"ס. (*)
מרווח הטייה בעייתי
עם שלדת ה-J בעלת מרווח ההטיה הבעייתי של הדור השני והחדש, עוד יכלו טכנאי המרוצים של הקבוצות להתמודד. זאת, באמצעות "הרמת" האופנוע על המתלים. אך המנוע, שאומנם היה חזק מעט יותר מגרסת הדור הראשון, היה חסר ואף "חלש" בכל הקשור לכוח זמין בסל"ד הבינוני. כך טענו הרוכבים שרכבו על המסלול וניצחו עם הדגם הראשון והקודם.
גרסת הדור השני חסרה את הכוח בסל"ד השימושי שנדרש כדי להתמודד על המסלול (בעיקר בתאוצת היציאה מהפניות), מול ה-RC30 של הונדה, ה-OW-01 של ימאהה ואפילו מול הדוקאטי 851 החלש יותר. מה עושים?
כדי לגרום להוצאת הדור השני מאולמות התצוגה אל הלקוחות בקצב מהיר יותר, ולגרום לדילרים ברחבי העולם להתחיל למכור את המלאים שברשותם, היה צורך לחזור להצלחה במרוצים. דגם ה-K שיצא ב-1989 היה הבסיס לבאות. יצירת גרסת RR, בדיוק כמו ב-1985 ו-1986, היתה לפתרון מילוט טוב.
אח לדגם הרגיל של 89' – ה-RR
לשם כך גויס טאקיהיו קאווגוצ'י (Takahiko Kawaguchi) במחלקת המרוצים של סוזוקי, לצורך עיצוב ותכנון דגם אופנוע סוזוקי שיהיה ממוקד מסלול. קאווגוצ'י קיבל עליו את הפרויקט, במסגרתו היה צריך ליצור אופנוע שניתן יהיה להתחרות איתו "היישר מהאריזה". אחד שיהיה קל להתאים ולכוון אותו למסלול עם מינימום שינויים נדרשים.
הסיבה ליצירת דגם בעבור קבוצות מרוצים בלבד ובלי למכרו ללקוחות פרטיים: כדי להגיע לכמה שיותר חשיפה ולא "לבזבז" את הדגם הייחודי על לקוחות שלא מתחרים. הרעיון היה שחייבים להחזיר את אמון הרוכבים בדגם ה-K "הרגיל", ואין דרך טובה יותר מלעשות זאת, מאשר על המסלול.
מה עושים?
אז מה עושים? סוזוקי התמודדו עם הבעיה בדרך של "חזרה אחורה אל המקורות" והם עשו זאת עם קצת הסוואה. סוזוקי לקחו את המנוע של הדור הראשון מ-86', אותו אחד שכולם כולל הרייסרים מאוד אהבו, ודחפו אותו אל תוך שלדה של דגם ה-K כשהיא "משודרגת קלות" (מחוזקת באזור המשולש העליון ובעלת פרופיל צר יותר באזור מכל הדלק).
בצורה כזו, האופנוע נראה בדיוק כמו גרסת הדור השני, אך נתן לרוכבים המתחרים עליו את כל היתרונות שגולמו במנוע הדור הראשון עם שלדה משופרת בהתאם. והנה, נולדה לה גרסה חדשה. סוזוקי כינו אותה GSX-R750R. ה-RR החדש חזר להיות בעל מנוע מהדור ה-1 בנפח 747 סמ"ק עם נתוני המהלך הארוך 70X48.7. זאת, במקום ה-73X44.7 של מנוע ה-748 סמ"ק בדגם ה-K מ-89'.
מהלך שכזה, הוא ממש לא משהו להתגאות בו כיצרן. זו בעצם הודאה שהאופנוע שמפורסם ונמכר ללקוחות, הוא בעצם "פחות טוב", מהגרסה הקודמת. אפילו בהיסטורית התפתחות הדגם שמציגה סוזוקי ברוב פרסומיה, בד"כ לא מופיעה הגרסה כפולת ה-R-ים של 1989 (כשגרסאות RR משנתונים אחרים מוצגות בגאווה).
התאמת ה-RK למסלול
כשחושבים על כך, גרסת ה-RK שבנה קאווגוצ'י הפכה בזכות המכלולים המתקדמים שהותקנו בה, לגרסת "הדור הראשון" המתקדמת ביותר. בגדול זה אותו המנוע, אבל כל שאר המכלולים שלו, הם תוצאת התפתחות אבולוציונית בתחום אופנועי הספורט, של עוד 3-4 שנות פיתוח על פני דגם 1986. לא סתם הוא נחשב למיוחד מאוד, ומבוקש.
ואם האופנוע ממילא נבנה עם מפרט טכני שלא דומה לגרסה המקורית והרגילה שמוצעת באולמות התצוגה, אז למה לא להוסיף, לשפר ולהכין אותו למסלול כדי שהמתחרים יוכלו להשתמש בו עם מינימום שינויים יקרים?
שינויי ה-RK\RR מהגרסה הרגילה
לאופנוע הותאמה זרוע אחורית מחוזקת ומעט רחבה יותר, כדי שתוכל להכיל חישוקי וצמיגי מרוצים ברוחב גדול יותר מהמקורי. מיכל הדלק מאלומיניום עוצב באופן מעט שונה שמקל על הרוכב לרכון קדימה, מאחורי מגן הרוח.
כדי להגיע למשקל נמוך יותר ועיצוב יותר אווירודינאמי מהמקור, נבנתה מעטפת הפיירינג כולה מפיברגלס ולא מפלסטיק. המעטפת ועוצבה מעט שונה הן מלפנים והן מאחור, עם יחידת זנב למושב יחיד. קייס המנוע השמאלי נוצר ביציקת חול, נבנה כשהוא עבה יותר, ועל כן הוא בולט מצדו השמאלי של הפיירינג דרך חלל ייעודי. מלפנים הותקן מזלג טלסקופי בקוטר 43 מ"מ ומאחור הותקן בולם עם אפשרויות כיוון מלאות – שיכוך, כיווץ והחזרה.
אופנוע סוזוקי מיוחד גם במנוע
המנוע עצמו זכה לקרבורטורים SlingShot מסוג Mikuni Open Air בקוטר 40 מ"מ המאפשרים זרימת 
אוויר במהירות קבועה כדי לאפשר שינויים רבים ומהירים בג'טינג ובשאר נתוני הזנת הדלק, בפיטס שבצדי המסלול.
מערכת הפליטה הוחלפה חזרה לכזו מסוג 4 ל-1 (כמו ב-86') ובכך היה לצופים במרוצים רמז שזה לא דגם K רגיל אותו הם יכולים לרכוש באולם התצוגה (הדגם שהיה בעל מערכת 4 ל-2 דודים).
לאופנוע הותאם גיר בעל שישה הילוכים עם יחסי העברה קצרים יותר ורפידת קלאץ' נוספת התווספה כדי לעמוד בעומס מרוצים. גל הארכובה, הטלטלים, גלי הזיזים, הצילינדרים והפלאגים – כולם זהים ברמת המק"ט לאלו ששימשו את קבוצת המרוצים הרשמית של סוזוקי, באליפויות העולם של 87' ו-88'. למצנן השמן המקורי של ה-R, התווסף אחד נוסף וענקי ממש מאחורי חלקה התחתון של מסיכת החזית.
כולם מרוצים במרוצים
זהו. הפתרון הושלם. לרוכבי המרוצים היה פתרון לטעמם, לרוכבים הפרטיים הייתה הרגשה שהאופנוע אותו רכשו דומה לאופנועים המנצחים על המסלול, וכולם היו מרוצים.
בשנים 1990-1991 עדיין יעבדו בסוזוקי עם מנוע ה-749 סמ"ק, אבל הוא יאבד 2 כ"ס מדגמי ה-J וה-K שקדמו לו, לטובת יותר כח בסל"ד הבינוני. במקביל, סוזוקי הבינו שחייבים להתחיל לעבוד על מנוע מקורר נוזל שיחליף את מנוע קירור האוויר+שמן המתיישן במהירות של הג'יקסר. מנוע זה יוצג כדגם 1992 וייקרא כ-WN, כשה-W מייצג את ה-Water Cooled.
בכך, נותר ה-RR כזכר לאופנוע שפותח במהירות כדי לכפר על טעויות שנעשו בדגם הסדרתי. ובדיוק כמו בול דואר שהודפס הפוך בטעות ובכך הפך לנדיר ובמבוקש, כך גם ה-RR של 89', הפך למבוקש בעיני האספנים המכירים בערכו האייקוני.
סיכום אישי ועלויות
בדגם זה נתקלתי כשחיפשתי מידע על אופנועי ספורט ישנים, לצורכי בדיקת האפשרות לבצע לעצמי יבוא אישי ארצה. דגם ה-GSX-R750, בהיותו כל כך חשוב לעולם האופנועים, עניין אותי במיוחד. כשנתקלתי ב-RR של 1989 באיביי, הופתעתי מהמחיר המבוקש בעבורו. ידעתי את סדרי הגודל של עלויות הרכישה מבחינה ממושכת של מודעות רבות אחרות, אך מחיר דגם ה-RR\RK היה גבוה מאוד. זו הסיבה שפתחתי במחקר קטן משלי כדי להבין את העומד מאחורי מחירו.
ב-1989, מחיר ה-RK ללקוח האמריקאי אמור היה להיות כמעט כפול מה-RC30 של הונדה. זו הסיבה כנראה, שכלל לא טרחו למכור אותו בארה"ב. עובדה זו בלבד מעלה ומקפיצה את ערכו של האופנוע בקרב האספנים, הרחק למעלה.
דרגה אחת מעל
בעוד ה-RC30, הימאהה OW-01 והדוקאטי 851 הם היום פריטי אספנות מבוקשים שמתנהל בהם סחר ער ברחבי העולם, הרי שה-GSX-R750RK הכה נדיר הזה מקנדה שמופיע כאן בתמונות, נמצא בדרגה אחת מעליהם.
הוא אומנם נרכש על ידי הבעלים הנוכחי לפני כ-6 שנים במחיר של 20,000 דולרים, אך שוויו בשוק כיום מוערך כזה הנע סביב ה-28-35 אלף דולרים, בעיקר בשל היותו מקורי לחלוטין ומאחר ולא שימש מעולם למרוצים. אם ניתן היה לייבא אותו כאספנות, מחירו "על הכביש" (אחרי כל העלויות וכל המיסים), היה כ-300 אלף שקלים. כפול מג'יקסר 1000 חדש שנת 2017.
מול אופנוע סוזוקי R750 ישראלי
לשם השוואה, GSX-R750G מהדור הראשון (1986) ושנמצאים במצב שימור גבוה, אופנוע אייקוני שמעניין כל אספן אופנועי ספורט, נסחר סביב ה-5000-8000 דולרים ב-eBay, בהתאם לרמת השימור\שיפוץ שעבר הכלי. גרסת הלימיטד אדישן או פשוט ה-LE של 1986 (קוד הדגם שלה הוא גם GSX-R750R) נסחרת בכ-15,000-18,000 דולרים (**).
עבור ישראלים ונכון להיום (2016), ה-RK עדיין אינו מותר לייבוא מאחר ועוד לא מלאו לו 30 שנים כפי שדורש החוק המקומי. אבל אם בכל זאת הצלחתם למצוא אחד שכזה, והפרוטה מצויה בכיסכם – קנו אותו.
עלות השמירה שלו בחו"ל עד שימלאו לו גיל המותר בייבוא, שווה את ההמתנה. בכל אופן, לא בכל יום נתקלים בגרסה כל כך מגניבה, שכוללת שני R-ים וגם K אחד…
גלריית התמונות של אופנוע האספן הקנדי – מס' 4 מתוך 500
כשאומרים שמדובר על "מצב תצוגה" – זו הכוונה
סביב אופנוע סוזוקי מדגם RK ביפן:
הערות:
(*) הארה\הערה מעניינת לגבי נתוני הקוטר ומהלך הבוכנה: גרסת 2016 של ה-GSX-R750, שיוצרה 31 שנים אחרי אופנוע הדור הראשון, הינה בעלת אותם נתוני קוטר ומהלך בוכנה, כמו של גרסת 85', וכמו של ה-RR מ-89' בדיוק על המילימטר.
אולי הדבר היחידי שנשאר מאז האב הרוחני המקורי. גרסת 2016 גם חתמה וסגרה את סדרת הג'יקסר 750 של סוזוקי. ב-2017 לא מיוצר עוד הדגם, אך ב-2018 צפויה סוזוקי לחדש את הייצור הסדרתי עם דגם חדש ומעודכן לחלוטין, ברוח ה-GSX-R1000 שהוצג ב-2016.
(**) אנקדוטה מעניינת לחפרנים כמוני: אופנוע מגרסת LE (קוד דגם GSX-R750R) דגם 1986, נמכר בחודש ספטמבר 2016 באי-ביי אוסטרליה ב-25,000 דולרים אוסטרליים שהם כ-19,000 דולרים אמריקאים. הסיבה למחיר הגבוה? לאופנוע היו 6 קילומטרים בלבד על השעון ומצבו כמובן, חדש לחלוטין. קישור לתיאור המכרז באי-ביי בבלוג "Rare SportBikes For Sale".(המכירה המקורית באי-ביי הוסרה מהאתר)
ובאותו נושא:
כתבת המבחן הראשונה ל-R750 בישראל
פרויקט R: שיפוץ אופנוע ספורט אספנות בן יותר מ-30 שנים
האגדה: אופנוע מרוצים ראשון לכביש הציבורי – סיפורו של הסוזוקי R
ה-R השני: סוזוקי GSX-R1100 בגרסת טרום יצור
צמRמוRת: סוזוקי R750 שנת 1986 בגרסת LIMITED EDITION
חובבים את דגמי ה-GSX-R של סוזוקי מאמצע שנות ה-80'?
נהנתי לקרוא!