מודעות פרסומת
דלג לתוכן

"הבז" – המנוע הנשכח של מוטו גוצי – חלק א'

motoguzzilogo-590x222

מוטו גוצי האיטלקית מתקשרת מיד עם צמד צילינדרים באלכסון; ההתחלה הייתה דווקא אחרת לגמרי. חלקה הראשון של סקירת אחת מיצרניות האופנועים הוותיקות בעולם.

כתב: סקוטרמן

עננים קודרים רבצו על שמי מאנדלו דה-לריו, מקום מושבה של מוטו גוצי. המנוע המזוהה עם גוצי חצה כבר את שנתו הארבעים ומחליף אינו נראה באופק. ההשקעה הנדרשת לתכנון מנוע חדש אינה מיכולתה הכספית של מוטו גוצי, ולא פחות מכך – החברה מפחדת לאבד את הייחוד המלווה את תצורת המנועים שלה מזה שנים: המנוע המלווה אותה מאז היווסדה.

השנה היא 1964. מנוע הסינגל האופקי בנפח 500 סמ"ק, שהוצג לפני 44 שנה ואשר כתרים רבים כבר נקשרו לראשו, התיישן ואינו מסוגל עוד למשוך את גוצי קדימה. גוצי זקוקה למנוע אשר יזרים דם חדש בקווי-הייצור שעל גדות אגם קומו שבצפון איטליה. אולם הציבור הרחב מזהה את גוצי עם תצורת מנוע ברורה – סינגל אופקי המוצב במקביל לקרקע. לגוצי אין את המשאבים הנדרשים לפיתוח מנוע חדש ואולי גם החשש מאיבוד הייחודיות מונע פיתוחו של מחליף ראוי. דומה כי מאז ועד היום, מעט מאוד דברים השתנו במאנדלו דה-לריו…

מסלולי המרוצים סיפקו לגוצי את התהילה והשוק האזרחי סיפק מכירות, אבל את הבסיס הכלכלי

1-1האיתן, זה אשר סיפק למוטו גוצי תזרים מזומנים קבוע, מצאה החברה במכירות לכוחות הסדר והצבא האיטלקיים. המכירות לגורמי הביטחון מאפשרות לגוצי לצלוח בבטחה יחסית את שנות החמישים – תקופה אשר הפילה יצרנים גדולים ומבוססים יותר מגוצי.

המחצית השנייה של שנות החמישים מביאה לעולם את המכונית הקטנה והזולה ולאופנוע כמעט ואין כבר יתרון. החל משנות השישים האופנוע בארצות המערב משמש כתחביב וכאמירה אישית אך לא כחלופה למכונית. השוק הפרטי הולך ומצטמצם במהירות. חברות אשר השכילו למצב את עצמם מחדש – למכור אופנועי ספורט, תיור או כל דבר אחר המתקשר עם תרבות פנאי וסגנון חיים – שרדו, והאחרות נעלמו. בשנת 1964 פרסמה ממשלת איטליה מכרז חדש להצטיידות ברכב דו-גלגלי לכוחות המזוינים. עבור מוטו גוצי הייתה זו שעה של להיות או לחדול.

1920: הנשר נולד

קארלו גוצי היה מכונאי מטוסים בחיל האוויר האיטלקי במלחמת העולם הראשונה. למרות העדר כל השכלה פורמאלית, היה קארלו מכונאי טבעי. הוא חלם על אופנוע משלו וידע שיהיה זה אופנוע מתקדם וחדשני, אלא שלרוע מזלו היה בן למשפחה ענייה. לקארלו לא הייתה כל דרך לגייס את הכספים הנדרשים למימוש חלומותיו.

ג'יאורג'יו פארודי וג'יובני רבילי היו שני טייסים אשר שירתו בטייסת בה שירת גוצי. לשלישיה היה התחביב המשותף לאופנועים גורם מלכד. יחדיו חלמו על הימים אחרי המלחמה; פארודי, באמצעות אביו הבנקאי, ישיג את המימון הנדרש, גוצי יבנה את האופנוע המתקדם בעולם, ורבילי ישמש כרוכב המרוצים. לרוע המזל ג'יובני רבילי לא זכה להגשים את החלום. הוא נהרג בתאונת מטוס ימים ספורים אחרי המלחמה.

פארודי וגוצי הציגו את האופנוע הראשון מתוצרתם בשנת 1920 – שנתיים לאחר תום המלחמה. אב הטיפוס הראשון היה עמוס בטכנולוגיה חדשנית. המנוע היה סינגל 500 סמ"ק אשר הוצב אופקית בשלדה. ראש המנוע היה בעל ארבעה שסתומים עיליים מופעלים על ידי גל זיזים עילי. אותו אב הטיפוס שכנע את עמנואל ויטאריו פארודי, אביו של ג'יאורג'יו, להלוות את ההון הראשוני בסך 2,000 לירות איטלקיות לצמד השותפים. לאחר גיוס המימון במרץ 1921, נוסדה חברת GP, ר"ת של Guzzi ו-Parody, בעיירה מאנדלו דה-לריו. הלוגו שנבחר לחברה החדשה היה נשר פורס כנפיים – לזכרו של השותף השלישי ג'יובני רבילי.

בדרך אל הייצור המסחרי נאלצה גוצי לוותר על כמה מהמאפיינים החדשניים ולהסתפק בראש מנוע שגרתי לאותם ימים עם 2 שסתומים צידיים, אולם המבנה הבסיסי של סינגל מקורר אוויר, ארבע פעימות מקביל לקרקע במבנה מאוחד עם תיבת ההילוכים, יישאר עם החברה עוד לזמן רב; למעשה, עד לשנות ה-70. האופנוע הראשון קיבל את השם G.P. אך עד מהרה הוחלף שם החברה ל"מוטו גוצי".

תהילה ו"נורמאל"יות

כבר בסוף מרץ 1921 התייצב קארלו גוצי למרוץ הראשון בתולדות החברה, עם שני האופנועים היחידים שיוצרו עד אז. היה זה מרוץ בין נאפולי למילאנו. גוצי מצליחה לסיים במקומות 20 ו-21. ארבעה חודשים לאחר מכן תשיג החברה הצעירה את ניצחונה הראשון; ראשון מבין מעל 3,000 (!) ניצחונות שעוד יבואו בהמשך. בין השנים 1921 ל-1957 היא תשיג 14 אליפויות GP בקטגוריות השונות ו-11 גביעי TT. בשנת 1935 מנצחת גוצי את המרוץ של האי מאן בשתי הקטגוריות 250 ו-350 סמ"ק. לראשונה בהיסטוריה הניצחון במרוץ היוקרתי נופל לידיים שאינן בריטיות. 40 שנה לאחר מכן תתרפק מוטו גוצי על הניצחון ההיסטורי ותציג את הלה מאנס.

1-3
מוטו גוצי נורמאלה

ה"נורמלה" היה האופנוע הראשון לבית מוטו גוצי. סינגל אופקי בנפח 500 סמ"ק עם גלגל תנופה חיצוני הגדול. המבנה המוזר היה פרי כורח הנדסי שהניב תוצאה מתקדמת ומהפכנית לשנות העשרים. לא הייתה הרבה ברירה: הצילינדר המוטה לפנים יצר מנוע ארוך במיוחד ועל מנת לשמור על ממדים שפויים הוקטן גל הארכובה ומוקם בקרבה רבה לתיבת ההילוכים. הקטנת גל הארכובה חייבה הגדלת המאסה של גלגל התנופה אך עבורו לא נותר כבר מקום במנוע. גלגל התנופה המוגדל מוקם בקצה גל הארכובה ומחוץ למנוע. גודלו זיכה את האופנוע בכינוי הצבעוני "פורס הבשר"…

תצורת מנוע זו תהפוך לסימן ההיכר של כל הסינגלים לבית מוטו גוצי ותישאר ביצור עד מחצית שנות

1-5
פורס הבשר

השבעים. לתצורת הסינגל האופקי היו מספר יתרונות. כתוצאה מהמיקום הנמוך של המנוע היו אופנועי גוצי נמוכים, בעלי מרכז-כובד נמוך וגישה קלה לראש המנוע. קארלו גוצי הקפיד כי אופנועיו יהיו שימושיים ואמינים. תכונות אלו ילוו את מוטו גוצי במשך זמן רב ויהפכו לסימן היכר של החברה.

הבז

ה"פאלקון" הוא ההוכחה לכך ש-“אופנועי המסלול של האתמול הם אופנועי הכביש של המחר”. בשנת 1950 מחזירה מוטו גוצי להיצע את הסינגל הגדול המזוהה עמה. מנוע ה-GTW מלפני המלחמה הושתל בשלדה נמוכה וקומפקטית. הגרסאות הראשונות של האופנוע החדש המקבל את השם "פאלקון", היו חלשות יותר בהשוואה לדגמים שהוצגו לפני המלחמה – הספק של 19 כ"ס הביא את האופנוע למהירות מרבית של 120 קמ"ש בלבד.

MG-Falcone-1.jpg
מוטו גוצי פאלקון

אולם עד מהרה הוצגו גרסאות נוספות על אותו הבסיס. גרסת הספורט של הפאלקון כבר רשמה מהירות מרבית של 160 קמ"ש. גרסה משופרת בעזרת חלקים מדגמי המסלול שימשה בהצלחה רוכבים פרטיים במרוצי כביש ארוכי-טווח מהסוג שהיה נפוץ באיטליה באותם השנים.

הפאלקון שמר על המבנה הבסיסי של הסינגלים הקלאסיים של גוצי: צילינדר אופקי וגלגל תנופה חיצוני – אותה התצורה אשר הוצגה עם הנורמלה 30 שנה קודם לכן. הפאלקון מיוצר גם בגרסאות נפח קטנות יותר ומביא לגוצי 2 תארי אליפות עולם ב-250 סמ"ק וחמישה תארי אליפות ב-350 סמ"ק. גרסאות הספורט של סינגלים אלו ממשיכים לייצג את גוצי על מסלולי המרוצים בהצלחה לא מבוטלת, אך מול תחרות הולכת המתגברת.

הפאלקון, אשר הצטיין באמינות גבוהה, גישה קלה לטיפולים ועמידות מעולה כמו הסינגלים שלפני המלחמה, היה חביבם של כוחות הביטחון והשיטור האיטלקיים. גם הציבור הרחב מצא עניין רב בפאלקון. הוא היה הסינגל הגדול הנמכר ביותר באיטליה לאחר המלחמה. בצורתו זו יוצר הפאלקון עד לשנת 1967. ככל שעברו השנים לא היה ניתן להתעלם מהמציאות – ביסודו של דבר היה הפאלקון מיושן מידי. כל ה"איפור" ומתיחות הפנים לא יכלו להסתיר את העובדה כי מדובר במנוע שחצה את שנתו השלושים; מנוע שמקורו כמעט בראשית ימי האופנועים. סינגלים אחרים כדוגמת הנורטון מאנקס או הסינגלים לבית דוקאטי השאירו אותו מאחור. העולם החל לנוע קדימה לעבר טווינים ואופנועים מרובי צילינדרים.

על פרשת דרכים

מחצית שנות החמישים מציבות את מוטו גוצי בצומת לא קלה. הסביבה בה פועל עולם האופנועים משתנה במהירות. הפופולאריות העולה של המכונית וגידול בכוח הקנייה של אירופה המתאוששת, מחייב את היצרנים להציע כלים חדשניים, מלהיבים ומודרניים יותר. לשוק הנוער מציעה גוצי (בהצלחה) טוסטוסים קטני נפח, אך חסר לה אופנוע מודרני. אפילו הקונים המוסדיים – הלקוחות הבטוחים של מוטו גוצי – החלו לפזול לעבר אלטרנטיבות מודרניות ומתקדמות יותר.

בשנת 1964 מפרסמת הממשלה האיטלקית מכרז להצטיידות הצבא והמשטרה האיטלקיים באופנוע חדש. עבור מוטו גוצי (ולא רק עבורה אגב, נוכח השווקים האזרחיים המצומצמים) היה המכרז שאלה של להיות או לחדול.

מוטו גוצי ניצבה בפני דילמה דומה לזו שניצבה בפני ב.מ.וו עשרים שנה מאוחר יותר. הציבור זיהה את מוטו גוצי עם סינגלים אופקיים ומוטו גוצי חששה לוותר על סימלה המסחרי. בנוסף, לרשות מוטו גוצי לא עמד ההון הנדרש לפיתוח מנוע חדש. לאחר שנפטר קארלו גוצי, הייתה החברה נתונה בקשיים כלכליים ונמכרה לקבוצת משקיעים בשם "SEIMM". למרבה הצער, זאת האחרונה אינה מעמידה לרשות מוטו גוצי את ההון הנדרש לפיתוח מנוע חדש, וגוצי נדרשת להמר על עתידה: האם לפתח יורש מודרני לסינגל האופקי או שמא לנסות ולהתמודד עם פיתוח תצורת מנוע חדש לחלוטין. הימור שגוי יגרום לאבדון מוחלט.

הימור בטוח (האופנוע הנשכח)

מוטו גוצי בחרה ללכת על בטוח ובחרה להמשיך ולפתח את הסינגל הוותיק. יתכן וההחלטה עצמה הייתה נכונה, אבל לאחריה הצליחה גוצי לעשות את כל הטעויות האפשריות בדרך. אופנוענים נחשבים ציבור שמרן, בוודאי הלקוחות המוסדיים שבהם. הללו המעדיפים את הישן והמוכר על פני החדש והלא נודע.

1-6
האופנוע שנשכח

מסיבה זו בחרה מוטו גוצי לפתח יורש לפאלקון המוכר במקום לצאת לדרך חדשה. החלפת הפאלקון ארכה זמן רב, זמן רב מידי אפילו במונחים האיטלקיים של שנות השישים. הפאלקון החדש, "נואובו פאלקון", לא היה מוכן עד 1969; אז כבר הפך לבלתי רלוונטי. במקום להסתמך על התכנון המתקדם ומבריק עם גל הזיזים העליון באופנועי המרוץ שלה כדוגמת ה"לודולה" למשל, העדיפו במאנדלו לבסס את האופנוע החדש על המנוע המיושן של הפאלקון עם מוטות דחיף ושני שסתומים. הטעות השלישית של מוטו גוצי בתכנון הנואובו פאלקון הייתה התעלמות מוחלטת מהאקסיומה הבסיסית בתכנון סינגלים: "קל ופשוט".

בשנה בה הונדה מציגה לעולם את ה-CB750 וקאוואסקי משיקה את המאך III, גוצי מכריזה על הולדת האופנוע חדש שלה. הנואובו פאלקון הוא כאמור סינגל אופקי בנפח 500 סמ"ק עם שני שסתומים עיליים והפעם אותו גלגל תנופה חיצוני עתיק זוכה סוף סוף לכיסוי אלומיניום (חלקי). הפאלקון החדש אומנם הפיק יותר הספק מאשר הישן, 26 כ"ס, אבל היה עליו לדחוף משקל גבוה בהרבה – 204 ק"ג. בקושי רב הצליח הפאלקון החדש לרשום מהירות מרבית אופטימית של 129 קמ"ש. בתצורתו זו התקשה הפאלקון למצוא קונים אשר יניחו עליו את כספם הפרטי. כוחות הצבא, המשטרה, וגם כמה ארגונים נוספים לעומת זאת, היו דווקא כן מוכנים לסכן את כספי משלם המיסים האיטלקי.

השינויים לעומת הדגם הישן היו רבים אך בספק האם ניתן להגדיר את ה'נואובו' כאופנוע חדש באמת. מערכת החשמל שודרגה וכללה מערכת 12 וולט, העוקה היבשה הוחלפה בעוקה רטובה והשרשרת ומנוף ההילוכים הועברו לצד שמאל (בהתאם לתקינה האמריקאית שהפכה לסטנדרט במהלך שנות השישים). מערכת הבלימה קיבלה סנדל כפול מלפנים. גם העיצוב לא היה חדשני, וזאת בלשון המעטה. מושב הרוכב הורכב על שני קפיצים מיושנים. גרסה בעלת מושב כפול שנמכרה לשווקים אזרחיים נחשבת לנדירה. סנפירי הקירור של הצילינדרים היו גדולים ובולטים והזכירו מאד דו-פעימתיים מיושנים.

פעולת המנוע הייתה איטית במיוחד. שיא ההספק שהופק ב-4,800 סל"ד אפשר לרוכב להרגיש את הפער בין פעימת כוח אחת לשנייה. היה נדמה כי התנופה הנוצרת בעקבות פעימות הכוח הולכת ונחלשת עד אשר הגיע פעימת כוח נוספת. גלגל התנופה לבדו שקל 9 ק"ג. החלפת ההילוכים הייתה גסה ואיטית. היא נבנתה לשימוש על ידי חוליות קומנדו והייתה עמידה וכבדה בהתאם, אבל לימוד החלפת ההילוכים דרש זמן ותרגול.

1-7
הפאלקון החדש

בכלל, האופנוע כולו סבל מהנדסת יתר – מעין גרסה דו גלגלית ל"האמר" של היום, אם תרצו. בכל מקום נלקחו מרווחי ביטחון היסטריים כדי להבטיח את עמידות האופנוע בתנאי שטח קשים ותפעול על-ידי חיילים לא מיומנים. המחיר היה משקל והתוצאה דמתה למתאבק סומו במקום לרקדן בלט קליל.

הברווזון המכוער

כוחות הביטחון האיטלקיים רכשו 1,000 יחידות מהפאלקון החדש אך לאחר זמן קצר ביותר – כחודש לאחר תום האספקה – אופסנו הפאלקונים במחסני חירום ולא נעשה בהם שימוש יותר, מה שמאפשר למצוא כיום פאלקונים במצב חדש עם קילומטראז' נמוך במיוחד.

בשנת 1971 הציגה מוטו גוצי את הפאלקון ספורט. המנוע  הושתל בשלדת V7 אבל גם ניסיון זה לא היה בו בכדי להסיר את הכישלון שדבק בפאלקון החדש. קונים פרטיים כמעט ולא התקרבו אליו. לא היה לו סיכוי להתחרות באופנועים הבריטים או היפנים ובשנת 1976 נסגר לגמרי קו הייצור. בעיני חובבי גוצי מושבעים, הפאלקון נחשב לברווזון המכוער; האופנוע שאיש לא שמע או לא רוצה לשמוע עליו. מי שייתן לו הזדמנות, יקבל בתמורה ברבור. מנגד מי סומך על שיפוטם של חובבי גוצי…

1-8
פאלקון כוחות הבטחון האיטלקיים

למזלה הגדול של גוצי, העתיד היה תלוי במנוע שונה לחלוטין. בשנת 1964 בנתה גוצי אופנוע נוסף עבור מכרז הממשלה האיטלקית. אופנוע בעל מנוע מודרני בהרבה – 703 סמ"ק בשני צילינדרים – שיהפוך למנוע של גוצי לארבעים השנים הבאות לפחות. עליו אבל, נספר בחלק הבא.

הקליקו כאן לחלקו השני של המאמר

Save

Save

Save

מודעות פרסומת

תגובה אחת בנושא “"הבז" – המנוע הנשכח של מוטו גוצי – חלק א' כתיבת תגובה

  1. כתוב ומנוסח היטב. אם היה אינטרנט בשנת 1986 לא הייתי קונה את ה TT.
    מרמלה עד חולון היה מספיק כדי שהשסתומים ינגנו. אכל דלק כמו אמריקאית.
    קרע כבלים בלי רחמים. הזיע כמו סוס.

השאר תגובה

%d בלוגרים אהבו את זה: