דלג לתוכן

“הטרקטור”– מוטו גוצי עוברת למסלול – חלק ב'


motoguzzilogo-590x222

צמד צילינדרים במנוע וי-אורכי הפכו זה מכבר לסימן הזיהוי של מוטו גוצי. סיפור לידתו של מנוע ה-V המוכר ומדוע הוא מכונה גם "הטרקטור"?

כתב: סקוטרמן

פורסם במקור ביוני 2006

לקריאת חלק א', הקליקו כאן

כוחות הביטחון האיטלקיים מפרסמים מכרז לאופנוע חדש, עם דגש ברור על אמינות, עמידות וגישה נוחה וקלה למכלולים העיקריים לצורך טיפולים. האופנוע שיזכה צריך להיות מסופק עד סוף 1966 עם אחריות ל-100,000 ק"מ. לגוצי אין סיכוי להשלים את תכנון הפאלקון ולהיות מוכנים. במקומו היה למוטו גוצי מנוע אחר זמין ומוכן: מנוע של טרקטור. בסוף שנות החמישים בנתה גוצי עבור הצבא האיטלקי רכב בעל הנעה 3X3 שזכה לכינוי ה"פרד המכאני". היה זה מעין טרקטורון גדול (עוד לפני שהמונח הומצא…)

2-1
הפרד המכאני

עם ארגז מאחור לנשיאת משאות בשטחים קשים לעבירות. אותו רכב הונע על ידי מנוע V בנפח 754 סמ"ק עם 90 מעלות בין הצילינדרים, שסתומים עיליים ומוטות דחיף. עד 1960 סיפקה מוטו גוצי מספר מאות יחידות מהרכב המוזר לצבא האיטלקי.

קארקאנו היה האיש אליו פנתה מוטו גוצי, והטילה עליו את המשימה בה היה תלוי עתידה: לבנות יורש לפאלקון שיוכל להתחרות במכרז הממשלה האיטלקית. קארקאנו רכש את ניסיונו ופרסומו בבניית אופנועי מסלול (ה-V8 של 1955 המהולל, למשל). הפעם עמד לפניו אתגר אפור יותר ושונה לחלוטין. הדרישות של הצבא האיטלקי היו כאמור פשטות ועמידות. מנוע של טרקטור בהחלט יכול היה להתאים למשימה. נפח המנוע הוקטן ל-703 סמ"ק ואליו חובר מצמד יבש מהסוג המקובל במכוניות, תיבת הילוכים בת ארבע מהירויות וגל הינע. על חשבון ביצועים והתלהבות, תושגנה אמינות ותחזוקה קלה. מערכת הביטחון האיטלקית השתכנעה, ובראשית 1965 הגוצי הגדול, הכבד והמוצק הועדף על פני מתחרים אחרים. אגב, בין המתחרים האחרים במכרז היה האפולו של דוקאטי, עם מנוע V4 מפלצתי בנפח 1,200 סמ"ק ו-100 כוחות סוס – הספק בלתי נתפש לתקופה. בכל זאת, כוחות הביטחון בוחרים בגוצי.

טווין אורכי ל-40 שנה הבאות

בתערוכת מילאנו בסוף אותה השנה, מציגה גוצי, לראשונה לציבור הרחב, את האופנוע החדש מתוצרתה: ה-V7, שבדומה לגרסה הצבאית, גם הוא טווין אורכי המונח בתוך שלדת עריסה כפולה מרווחת, שאפשרה גישה נוחה למכללי האופנוע. תיבת הילוכים וגל-ההינע גם הם כמו בדגם הצבאי.

2-2
ה-V7 הראשון עם מנוע ה-V האורכי

האופנוע הפיק 42 כוחות סוס ושקל 240 ק"ג ושימש ככלי-תיור שמאפשר רכיבה נינוחה לאורך זמן ובמהירות שיוט סבירה. למעט ב.מ.וו, אף יצרן לא הציע משהו דומה. למרות המראה הבולבוסי משהו, קיבל הגוצי תגובות נלהבות אלא שכמקובל בגוצי של אותם זמנים, בעיות מימון דחו את תחילת היצור. בשנת 1967, לאחר רכישת מוטו גוצי על ידי SEIMM, מגיע המימון הנדרש ומתחיל היצור. אותה תצורת מנוע שהוצגה לראשונה ב'מילאנו' של 1965, תהייה מזוהה עם גוצי בארבעים השנים הבאות. מאז ועד היום, הטווין האורכי הוא שם נרדף למוטו גוצי. למען האמת, גם המנוע עצמו לא השתנה הרבה במהלך השנים…

ההתלהבות שכנעה את מוטו גוצי להמשיך ולפתח את האופנוע לשוק האזרחי. בשנת 1969 מציעה מוטו גוצי את ה-V7 ספיישל ("אמבסדור"). כדי להגביר את הכוח, נקודת תורפה של הדגם הצבאי, הוגדל הנפח ל-757 סמ"ק ועימו עלה ההספק ל-45 כ"ס. עבור השוק האמריקאי מוצג ה"אלדוראדו" עם בסיס מכאני זהה ל-V7 ספיישל, אבל עם משקף קדמי, כידון גבוה ותיקי-צד רכים; תוספות הכרחיות כדי להתקבל בשוק הגדול בתבל. ב-1971 מציגה גוצי שלושה דגמים חדשים. הנפח שוב גדל והפעם ל-850 סמ"ק: ה-850GT הוא גרסה מוגדלת של ה"אמבסדור", עם 55 כ"ס. השוק האמריקאי מקבל גם הוא את המנוע המוגדל, והאופנוע החדש מקבל שם אחר, שילווה את כל גרסאות הקאסטום/תיור של גוצי עד ימינו-אנו: "קליפורניה".

הדגם השלישי הלך בניגוד למגמה של הגדלת המנוע, וזאת על מנת לאפשר למוטו גוצי להתחרות – הנפח דווקא קטן ל-748 סמ"ק, גלגל התנופה קל יותר ומאיידי דל'וארטו בקוטר 30 מ"מ, סוגרים את חבילת השינויים במנוע. השלדה החדשה ממקמת את המנוע נמוך יותר, מבלי לפגוע במרווח ההטיה.

2-3
ה-GT850 של מוטו גוצי

היא גם מקצרת את בסיס הגלגלים בהשוואה ל V7. התוצאה היא ה-"V7 ספורט" עם מנוע המפיק 52 כוחות סוס. הרבה פחות מאשר מתחרים כגון הלברדה SF או הדוקאטי 750SS עם כ-70 כוחות סוס. מנוע ה-V7 אומנם לא יכול היה לסוסי המרוץ הגזעיים במגרשם הביתי, אבל הציע שילוב מעולה בין שימושיות ליכולת ספורטיבית – דבר שהדוקאטים למשל, לא יכלו לו. ה"ספורט" יכול היה לשמש בשימוש יום-יומי ואף לרכיבות ארוכות, מבלי להעניש את הרוכב. בראשית שנות ה-70' מאומצת השלדה לכל דגמי גוצי, כולל האמבסדור (שמקבל את הכינוי T850), וחלק מאוהדיה הקנאים של גוצי, נוטרים לה עד היום טינה על החלפת השלדה לשלדה הקשיחה יותר, אך בו-זמנית גם שבירה יותר.

"לה-מאנס" – לזכר התקופה

ה-V7 ספורט, שבינתיים הפך ל-750S, החזיר להיצע של מוטו-גוצי את הכלים הספורטיביים; אותם כלים אשר גוצי הצטיינה בעבר ביצורם. אלא שה"ספורט", למרות היומרות הספורטיביות הקשורות בשמו, לא יכל היה להוות תחרות לכלים הספורטיביים באמת של שנות השבעים. גוצי, שאינה יכולה להתמודד עם הקונקורנציה במסלולים, מציגה רודסטר שאינו מיועד למסלול אלא לרוכב הספורטיבי – הלה-מאנס. ל

2-4.jpg
לה מאנס III

השם, שנועד להזכיר את תפארת העבר הרחוקה (יחסית לאותן שנים) של גוצי, צויד במנוע 844 סמ"ק המבוסס על גרסת ה-750 הספורטיבית, אך עם יחס דחיסה גבוה יותר ומאיידי דל'וארטו ענקיים של 36 מ"מ; ההספק בשנת 1976 טיפס ל-71 כ"ס. היו לו גם זוג דיסקים במקום סנדל כפול, מערכת בלימה משולבת ואפילו גרסאות אוטומטיות.

הלה-מאנס ימשיך לשאת את דגל הייצוג הספורטיבי במשפחת גוצי עד מחצית שנות ה-90'. בין השנים 1976 ל-1982 הציגה מוטו גוצי את גרסאות II ו-III של האופנוע, כאשר זו האחרונה מפיקה כבר 80 כוחות סוס. בשנת 1984 מוגדל הנפח ל-1,000 סמ"ק אך ההספק פוחת ב-3 כוחות סוס כתוצאה מתקנות זיהום ורעש חדשות. הלה-מאנס V של שנת 1989 היה האחרון המבוסס על הלה-מאנס המקורי. עם 86 כוחות סוס, היה זה אחרון הסופרבייקס של שנות ה-70' אשר יצורו נמשך אל תוך שנות התשעים. מוטו גוצי תחזור להשתמש בשם לה-מאנס עם מנוע ה-V11, רק בשנות האלפיים.

שוק הבינוניים

צרותיה הכספיות של מוטו גוצי המשיכו לרדוף אותה במהלך כל המחצית השנייה של המאה העשרים. לאחר שבשנת 1966 נחלצה מפשיטת רגל על ידי רכישת הבעלות בידי קבוצת SEIMM, נמכרה גוצי מחדש בשנת 1973 לטייקון הארגנטינאי אלכסנדרו דה-תומאסו, אשר באותם שנים רכש מכל הבא ליד בתעשיית הרכב האיטלקית. לצערה של מוטו גוצי, דה-תומאסו לא התכוון להשקיע בחברה את המימון הנדרש להמשך הפיתוח. איל-ההון חשב אחרת: לחלוב ממוטו גוצי כמה שיותר, במינימום השקעה.

2-5
V50 דגם 1979

בתחילה הוא השתמש בקווי הייצור של מוטו גוצי לייצר אופנועים מתכנונה של בנלי (גם היא בבעלותו). עם אופנועי בנלי תחת הלוגו של מוטו גוצי, ביקש דה-תומאסו לחזור לשוק האופנועים הקטנים-בינוניים. הניסיון לניצול המוניטין של הנשר האדום נחל כישלון מוחץ. האופנועים של בנלי היו גרועים בזכות עצמם ובתוך זמן קצר הופסק יצורם.

מוטו גוצי לא ויתרה על שוק האופנועים הבינוניים ובנתה בעצמה גרסאות מוקטנות של ה-V האורכי שלה. התוצאה הייתה זוג דגמים קטנים ומוצלחים: V35 ו-V50. את האח הגדול נהגו להשוות ל-500CX של הונדה, והוא נחשב לאופנוע שאינו נופל ממנו – למעט בתחום איכות החומרים וההרכבה – בעיה מסורתית אשר מוטו גוצי לא הצליחה לפתור דאז. המנוע הקטן ישמש כבסיס לפיתוח רבים מהדגמים שיוצגו בשנות השמונים והתשעים. הנפח יגדל בהדרגה עד ל-750 סמ"ק. בין השאר שימש מנוע זה את הלאריו, ה-TT (שכל-כך נודעו לשמצה בארצנו), ה-NTX, דגמי ה"נבאדה" השונים ועוד.

הנס של דוקטור ג'ון

20 שנה הייתה מוטו גוצי בבעלותו של אלכסנדרו דה-תומאסו; שנים ארוכות של קפיאה על השמרים ללא התחדשות. שנים בהם מוטו גוצי נשענה על עבר מפואר אבל דאגה מעתיד מעורפל. בעוד היא מתנוונת לאיטה, האגדה סירבה לגווע. ביחס הפוך להשקעתו של דה-תומאסו, ממשיכים מעריצי מוטו גוצי להמתין לתחייה מחודשת. נראה היה שרק נס יכול להפיח ממש בתקוותיהם. למרבה המזל, מחולל נסים מסוג זה בדיוק נמצא בסביבה: ד"ר ג'ון ויטנר.

ד"ר ג'ון ויטנר, רופא שיניים מפלורידה (ארה"ב), הוא חובב גוצים המתחרה במרוצי חובבים עם אופנועו

2-6.jpg
ד"ר ג'ון ויטנר

הפרטי. בעוד שאר המתחרים משתפרים, המנוע העומד לרשותו נשאר באותה תצורה עתיקה של קירור אוויר, מוטות דחיף ושני שסתומים לצילינדר. ד"ר ויטנר (המכונה למעשה בחיבה 'ד"ר ג'ון') מבין כי הישועה לא תבוא ממנדאלו דה-לריו ומפתח אותה בעצמו. ד"ר ג'ון בשתי ידיו, מפתח את מנוע הגוצי למפרט התואם סוף סוף את שנות ה-90'. מוטות הדחיף מוחלפים בגל זיזים עליון ומספר השסתומים מוכפל. הופעת הבכורה של האופנוע נעשית באתר היקרתי ביותר בארה"ב: מרוץ הטווינים של דייטונה. ד"ר ג'ון מסיים במקום השלישי ולראשונה מזה שנים, גוצי עולה על הפודיום במרוץ בינלאומי. היסטוריה.

ד"ר ג'ון נפרד מהקליניקה ומוזמן למנדאלו דה-לריו כדי לפתח את האופנוע שגוצי עצמה הייתה צריכה לפתח עשור קודם לכן. מוטב מאוחר מאשר לעולם לא. בשנת 1991 הציגה מוטו גוצי את הדייטונה 1000 עם הזרקת דלק, גל זיזים עליון מונע רצועה וארבעה שסתומים לצילינדר. כמובן שצמד הצילינדרים הגדולים המזדקרים מצידי הפיירינג, מקוררים ע"י האוויר. לראשונה מציעה מוטו גוצי לציבור אופנוע עם יותר מ-100 כ"ס. עדין מדובר על פחות מהמקובל לאופנוע ליטר של ראשית שנות ה-90'. המחיר המופרז של הדייטונה מרחיק את חלום הגוצי המודרני ממרבית המעריצים המצפים.

moto-guzzi-daytona-1000-1
דייטונה 1000

עד מהרה חוזרת גוצי לישן, המוכר ובעיקר – הזול לייצור. את מקום הדייטונה של רופא השיניים תופס ה-"1100 ספורט". המנוע הישן בעל מוטות הדחיף מוגדל ב-100 סמ"ק נוספים, ומקבל את הכינוי V11. עם הזמן יוחלפו כל מנועי ה-1,000 סמ"ק במנוע החדש/ישן. לרוע המזל, אפילו נס מעשה ידי רופא שיניים, אינו תחליף להשקעה מתמשכת, מחקר ופיתוח. כל אותם דברים שגוצי אינה מסוגלת לעשות.

עוברים ידיים (שוב ושוב)

בהתאם לאופנות הצצות בשנות ה-90', תנסה מוטו גוצי את כוחה ביצור דו"ש גדול, ה"קווטה", שלא השאיר חותם מיוחד. לנישת הערום מציעה מוטו גוצי את ה"צ'נטאורו" – אופנוע שמוזרותו יכולה להתחרות רק בזו של ה"מנטרה" מבית בימוטה. משפחת ה"קליפורניה" מוותרת על אופנועי התיור עטוי הפיירינג המנסים להתחרות בגולדווינג או באלקטרה גליד תיור, ונשארת בנישת הקאסטום הצנועה יותר. להיצע הדגמים מתווסף גם הג'אקל, גרסת מוטו גוצי לאופנת הבוביד לבית הרלי-דיווידסון. גרסאות קפה-רייסר מצטרפות למשפחה הספורטיבית. על אותו בסיס ועם שינויים מכאניים בודדים (אם בכלל), מנסה מטו-גוצי להציע מגוון גדול ככל האפשר של דגמים.

2-8.jpg
צ'נטאורו

בשנת 1993 שוב מתחלף בעל-הבית, כאשר דה-תומאסו מבקש למכור את כל עסקי הרכב שבבעלותו. גוצי האומללה שוב נמכרת לבעלים שאין ביכולתם להעמיד לרשותה את המשאבים הנדרשים. בשנת 2000, כמעט 80 שנה לאחר היווסדה, הסיפור חוזר על עצמו וגוצי מאבדת את עצמאותה כאשר היא (שוב) נמכרת; הפעם לאפריליה. ההתחלה נראתה טוב. נדמה היה כי אפריליה תוכל להעמיד את המשאבים הנדרשים להתחדשות הכה חיונית. עד מהרה שקעה אפריליה בצרות משלה, ושתי החברות עברו לבעלות קונצרן פיאג'ו.

(הפסקה הבאה עודכנה בהתאם להתפתחויות במוטו גוצי ב-2016)

תחת כנפי פיאג'יו הוחלט במחלקות השיווק כי החיסרון כביכול בשימוש במנועים מיושנים, יכול בעצם להפוך ליתרון. שימוש במנוע שבסיסו הוצג לראשונה ב-1964; עדין עם 2 שסתומים ומוטות דחיף, יכול לפרוט על נימי הנוסטלגיה של הרוכבים ולרכוב על גל אופנת הרטרו שמציף את עולם האופנועים בשנים האחרונות. עתידה של מוטו גוצי כבר לא מעורפל והחברה שוקדת על דגמים המקדשים דווקא את תצורת המנוע שכה מזוהה איתה מאמצע המאה שעברה. פיאג'יו, כיצרנית הדו גלגלי הגדולה באירופה, הזרימה את הכספים הנדרשים למוטו גוצי כדי לשמר את העבר, ולא להתנער ממנו. העיצובים מקפידים להשען על עיצובי העבר, השמות נבחרים בקפידה כדי לכבד את המורשת ומתחת למעטפת, האופנועים נהנים מאותה הטכנולוגיה של שאר אופנועי קונצרן פיאג'יו. נתוני המכירות הראו עלייה מתמדת: אם ב-2004 נמכרו 4000 מוטו גוצים בשנה, הרי שב-2005 עמד המספר כבר על 7000 יחידות וב-2006 חגגו את המוטו גוצי ה-10,000 שירד מקו הייצור. אם כך, האגדה לבית גוצי מסרבת לגווע. אוהדי גוצי יכולים כעת לנוח בשקט. מזה שנים, שהיצרנית מלאריו לא עומדת בפני סכנת סגירה, מכירה או התמוטטות כבעבר. נראה שמוטו גוצי הגיעה אל הנחלה…

לקריאת החלק הראשון של הסקירה, הקליקו כאן

השאר תגובה

%d בלוגרים אהבו את זה: